Патент на изобретение №2209739

(54) СИСТЕМА ЗАЩИТЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ОТ НЕСАНКЦИОНИРОВАННОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

(57) Реферат:

Изобретение относится к технике защиты транспортных средств (ТС). Модули ТС связаны мультиплексной шиной с многофункциональным сервером, а тот через контроллер-преобразователь формата данных стандартной сотовой сети подвижной связи (СПС) – с ее абонентским приемопередатчиком и с возимой частью блока дистанционной идентификации пользователя. Центр обработки информации обменивается данными с абонентами стандартных сотовых СПС, в том числе с приемопередатчиками на ТС, и с возможностью обмена данными через Интернет, а территориально распределенные рабочие станции – с возможностью приема данных от приемопередатчиков стандартных сотовых СПС. В систему введены приемник и блок обработки умышленных помех, подключенный к мультиплексной шине, а также связанные с сервером через контроллер-преобразователь формата данных абонентские приемопередатчики специализированных СПС. Центр обработки информации выполнен с возможностью обмена данными с установленными на ТС приемопередатчиками специализированных СПС, рабочие станции – с возможностью приема от них данных, а сервер – с возможностью приема по мультиплексной шине данных о наличии помех и синтеза команд для блокирования функциональных органов ТС и передачи сигналов тревоги через специализированные СПС в центр и/или рабочие станции. Система характеризуется повышенной устойчивостью работы. 4 з.п.ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к технике защиты транспортных средств (ТС) от несанкционированного использования.

В последние годы широкое применение в автомобильной электронике, особенно в дорогостоящих моделях зарубежных автомобилей получили различного рода компьютерные сети и устройства, в том числе с возможностями дистанционного управления узлами и агрегатами ТС и выхода на внешние глобальные сети связи и передачи данных.

Так, в патенте US 6148253, G 06 F 7/00, G 06 F 17/00, 14.11.2000 описывается система управления для ТС, содержащая сервер, обслуживающий водителя и пассажира, находящихся на передних сидениях автомобиля, и сервер, обслуживающий пассажиров, находящихся на задних сидениях автомобиля, которые через модемы и носимые телефоны имеют выход в телефонную сеть общего пользования и в Интернет. Это позволяет осуществлять дистанционную диагностику и настройку различных функциональных органов и узлов автомобиля с использованием вынесенных компьютерных терминалов и информационных центров. Наличие на борту автомобиля сервера, аналогичного Интернет-серверу и совместимого со стандартными программами браузеров для работы в Интернет позволяет управлять настройками различных функциональных органов и узлов автомобиля с большого расстояния, например, с домашнего компьютера пользователя или с рабочего места установщика в сервисном центре с использованием стандартных программ. Соединение с устройством, на котором установлена программа браузера, может быть обеспечено путем подключения к какой-либо из стандартных сотовых сетей подвижной связи. С помощью современных Интернет-технологий воздействие на многочисленные органы, обеспечивающие управление автомобилем, безопасность его движения и комфортные условия для водителя и пассажиров может быть более надежным, наглядным и удобным. Другая известная система подвижной связи и управления ТС по патенту US 5732074, Н 04 М 11/00, 24.03.1998 содержит ряд установленных на ТС электронных модулей, предназначенных для управления ТС, обеспечения безопасности его движения и создания комфортных условий для пребывания пользователя в салоне ТС. Каждый из указанных электронных модулей подключен к локальной сети связи и передачи данных ТС и через единую шину управления связан с бортовым WEB-сервером, аналогичным Интернет-серверам и совместимым со стандартными программами браузеров для просмотра информации в Интернет, который через последовательно соединенные блок согласования, контроллер и преобразователь формата связан с сетью связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиосужбы, а также размещенные вне ТС рабочие станции, каждая из которых содержит компьютерный терминал, оснащенный модемом глобального соединения с сетью связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы, и программой браузера для просмотра Интернет-сообщений, информационный центр, содержащий центральный сервер, соединенный посредством модема с сетью связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы и сервер межсетевого обмена, связанный посредством модема с провайдерским Интернет-центром.

Общим недостатком подобного рода систем является отсутствие в них достаточно надежных средств защиты от угона, захвата, кражи и прочих видов несанкционированного воздействия на ТС, которые позволяли бы в полной мере использовать возможности, предоставляемые современными информационными технологиями для повышения эффективности борьбы с попытками несанкционированного использования ТС.

Обладая широкими функциональными возможностями по дистанционному управлению функциональными органами и узлами ТС, используя для этого выносные компьютерные терминалы, стандартные сети связи и передачи данных фиксированной и подвижной радиосвязи и современные Интернет-технологии, подобные системы не в состоянии противостоять организованным попыткам несанкционированного использования ТС (угона, захвата, кражи).

От указанного недостатка свободна “Система связи и управления для защиты ТС от несанкционированного использования” по патенту RU 2186697, В 60 R 25/00, 10.08.2002, выбранная в качестве прототипа предлагаемого изобретения. Для снижения вероятности несанкционированного использования ТС при сохранении присущих вышеупомянутым аналогам широких возможностей по дистанционному управлению функциональными органами и узлами ТС указанная система содержит ряд установленных на ТС электронных модулей, предназначенных для управления ТС, обеспечения безопасности его движения и создания комфорта для пользователя ТС, каждое из которых подключено к локальной сети ТС и через единую шину управления связано с бортовым сервером, совместимым со стандартными программами браузеров для просмотра информации в Интернет, который через последовательно соединенные блок согласования, контроллер и преобразователь формата связан с сетью связи и передачи данных сухопутной подвижной радиослужбы (далее, для краткости, со стандартной сотовой сетью подвижной связи), а также размещенные вне ТС рабочие станции, каждая из которых содержит компьютерный терминал, оснащенный модемом глобального соединения со стандартной сотовой сетью подвижной связи, и программой браузера для просмотра Интернет-сообщений, центр обработки информации, содержащий центральный сервер, связанный посредством первого модема со стандартной сотовой сетью подвижной связи и сервер межсетевого обмена, связанный с центральным сервером, и посредством модема – с провайдерским Интернет-центром, при этом, по крайней мере, один из электронных модулей, подключенных к локальной сети ТС, выполнен с возможностью блокирования одного или нескольких функциональных органов ТС, при этом пользователь ТС и ТС оснащены, соответственно, носимой и возимой частями блока дистанционной идентификации пользователя, а выход возимой части блока дистанционной идентификации пользователя подключен к бортовому серверу.

При этом в качестве носимого блока идентификации пользователя применяются доступные на коммерческом рынке (см., например, “Автомобильные охранные системы”, каталог 2002, “Альтоника”) транспондеры, метки, радиобрелоки либо совокупность указанных носимых устройств.

Кроме того, носимый блок дистанционной идентификации пользователя может быть выполнен с возможностью локального соединения с бортовым сервером с использованием технологий Bluetooth, HomeRF или IEEE 802.11.

Указанная система обладает и другими уникальными возможностями для использования новых информационных технологий, локальных беспроводных сетей и Интернет, которые, однако, не имеют прямого отношения к предмету данной заявки на изобретение и поэтому не рассматриваются.

Недостатком системы-прототипа является ее уязвимость по отношению к умышленным помехам стандартным сотовым сетям подвижной связи, которые может применить злоумышленник для лишения системы возможности передавать тревожные сообщения и координаты ТС в наземные центры обработки информации и принимать извне командные и информационно-справочные сообщения с использованием стандартной сотовой сети подвижной связи.

Возможность использования злоумышленниками таких средств противодействия стала реальностью сравнительно недавно – после поступления на коммерческий рынок малогабаритных джаммеров – постановщиков умышленных помех сотовым сетям подвижной связи. Появление таких устройств связано с экспансией военных технологий в сферу производства и коммерческой реализации гражданской продукции.

Так, согласно рекламной информации израильской фирмы NetLine, образованной в 1998 г. выходцами из оборонных отраслей промышленности, серийно выпускаемый этой фирмой джаммер C-Guard LP способен блокировать сотовую связь для практически всех используемых в настоящее время стандартов:
– аналоговых: AMPS, N-AMPS, NMT, TACS;
– цифровых: GSM, CDMA, TDMA, iDEN, UMTS
в частотных диапазонах:
851/869894 МГц;
925/935960 МГц;
18051880 МГц;
19301990 МГц;
21102170 МГц.

При средней мощности излучения 550 мВт и весе не более 0,6 кг это устройство обеспечивает эффективное блокирование абонентских терминалов стандартных сотовых сетей подвижной связи в радиусе 580 м вокруг себя.

Задачей предлагаемого технического решения является повышение устойчивости работы системы защиты ТС от несанкционированного использования в условиях применения злоумышленниками джаммеров типа C-Guard.

Хотя очевидно, что применение таких устройств должно (и в скором времени несомненно будет) наказываться как уголовное правонарушение, с весьма большой степенью вероятности можно ожидать, что в арсенале угонщиков такое средство вскоре появится и будет активно использоваться.

Для решения указанной проблемы в известную систему защиты ТС от несанкционированного использования, содержащую установленные на ТС электронные модули, обеспечивающие управление и безопасность движения ТС, комфортные условия эксплуатации и защиту ТС от угона, кражи и других несанкционированных воздействий, каждый из которых связан с помощью общей мультиплексной шины с бортовым многофункциональным сервером, первые вход и выход которого связаны через контроллер-преобразователь формата данных стандартной сотовой сети подвижной связи с абонентским приемопередатчиком стандартной сотовой сети подвижной связи, а вторые вход и выход бортового многофункционального сервера – с возимой частью блока дистанционной идентификации пользователя, а также находящуюся у пользователя носимую часть блока дистанционной идентификации пользователя, связанную по радиоэфиру с возимой частью блока дистанционной идентификации пользователя, а также центр обработки информации, выполненный с возможностью обмена данными с абонентами стандартных сотовых сетей подвижной связи, в том числе с установленными на борту ТС абонентскими приемопередатчиками стандартных сотовых сетей подвижной связи и с возможностью приема и передачи данных через Интернет, и/или территориально распределенные рабочие станции, выполненные с возможностью приема данных от абонентских приемопередатчиков стандартных сотовых сетей подвижной связи, – введены приемник сигналов умышленных помех и подключенный к его выходу блок обработки сигналов умышленных помех, выход которого соединен с общей мультиплексной шиной, и один или несколько абонентских приемопередатчиков специализированных сетей подвижной связи, каждый из которых через соответствующий контроллер-преобразователь формата данных специализированной сети подвижной связи соединен с дополнительными входом и выходом бортового многофункционального сервера, при этом центр обработки информации выполнен с возможностью обмена данными с установленными на ТС абонентскими приемопередатчиками специализированных сетей подвижной связи, территориально распределенные рабочие станции выполнены с возможностью приема данных от установленных на ТС абонентских приемопередатчиков специализированных сетей подвижной связи, а бортовой многофункциональный сервер выполнен с возможностью приема по общей мультиплексной шине данных о наличии умышленных помех и с возможностью синтеза команд, обеспечивающих блокирование функциональных органов ТС и передачу сигналов тревоги через специализированные сети подвижной связи в территориально распределенные центр обработки информации и/или рабочие станции.

Решению поставленной задачи способствуют следующие частные существенные признаки предлагаемого технического решения.

По крайней мере одна специализированная сеть подвижной связи выполнена в виде микросотовой сети передачи данных (МСПД) с возможностью передачи сигналов тревоги от абонентских приемопередатчиков специализированных сетей подвижной связи по радиальным цепочкам установленных на местности ретрансляторов на единую базовую станцию, связанную с центром обработки информации выделенным каналом связи, а также с возможностью передачи в обратном направлении по указанным радиальным цепочкам от базовой станции сигналов телеуправления ретрансляторами.

МСПД выполнена с возможностью приема сигналов тревоги от установленного на ТС абонентского приемопередатчика специализированной сети подвижной связи одним или несколькими ретрансляторами и передачи этих сигналов тревоги на ближайшую базовую станцию с последующей передачей этих сигналов с нескольких базовых станций в центр обработки информации и передачи в обратном направлении по выделенным каналам связи из центра обработки информации сигналов телеуправления базовыми станциями, а также передачи от базовых станций на находящиеся в их зонах действия ретрансляторы сигналов телеуправления этими ретрансляторами.

Выделенные каналы связи выполнены с возможностью подключения к телефонной сети общего пользования.

Выделенные каналы связи выполнены с возможностью подключения к Интернет.

Сущность изобретения поясняется на фиг.1, 2 и 3.

На фиг.1 представлена структурная схема заявляемой системы защиты ТС от несанкционированного использования.

Фиг.2 иллюстрирует один из возможных вариантов построения МСПД.

Фиг.3 иллюстрирует другой возможный вариант построения МСПД.

На чертежах использованы следующие обозначения: 1 – электронные модули; 1′ – m-й электронный модуль – узел блокирования функциональных органов ТС; 2 – носимая часть блока дистанционной идентификации пользователя; 3 – блок дистанционной идентификации пользователя; 4 – возимая часть блока дистанционной идентификации пользователя; 5 – бортовой многофункциональный сервер; 6 – общая мультиплексная шина; 7 – центр обработки информации; 8 – рабочая станция; 9 – контроллер-преобразователь формата данных стандартной сотовой сети подвижной связи; 10 – абонентский приемопередатчик; 11 – стандартная сотовая сеть подвижной связи; 12 – приемник сигналов умышленных помех; 13 – блок обработки сигналов умышленных помех; 14 – контроллер-преобразователь формата данных специализированной сети подвижной связи; 15 – абонентский приемопередатчик специализированной сети подвижной связи; 16 – специализированная сеть подвижной связи.

Для обеспечения безопасности движения ТС и создания комфортных условий для его пользователя управление различными функциональными органами ТС осуществляется с помощью (m-l)-гo электронного модуля 1. В число электронных модулей 1, связанных с общей мультиплексной шиной 6, могут входить, например, модуль двигателя, модуль комбинации измерительных приборов, модуль левой передней двери, модуль левой задней двери, модуль багажника, модуль рулевой колонки и модуль центрального блока управления, к которому подключены бортовой компьютер и тест-система. При этом бортовой компьютер может быть выполнен с возможностью отображения на встроенном либо на выносном дисплее режимных параметров ТС с индикацией параметров отклонений от штатных режимов движения ТС, режимов работы функциональных органов ТС, режимов труда и отдыха водителя.

При этом по крайней мере один m-й электронный модуль представляет собой узел 1′ блокирования функциональных органов ТС. Это может быть радиореле семейства GUARD, а также управляемые по бортовой сети питания реле типа HOOK-UP или WAIT UP, серийно выпускаемые предприятием-заявителем.

Для того чтобы иметь возможность воспользоваться ТС, владелец или его доверенное лицо, например водитель, должен иметь при себе носимую часть 2 блока дистанционной идентификации пользователя. Кроме носимой части 2 блок 3 дистанционной идентификации пользователя включает в свой состав также и возимую часть 4 блока дистанционной идентификации пользователя.

Блок 3 дистанционной идентификации пользователя – это одно из устройств, широко применяемых в электронных системах защиты автомобилей.

При выполнении носимой части 2 блока дистанционной идентификации пользователя в виде активного радиобрелока, снабженного источником питания, возимая часть 4 блока дистанционной идентификации пользователя включает в себя формирователь радиосигналов запроса. Активный радиобрелок 2 формирует идентификационный код для передачи его по радиоканалу в возимую часть 4 блока 3 дистанционной идентификации пользователя.

При выполнении носимой части 2 в виде пассивного радиобрелока, снабженного антенной для приема сигналов накачивающей частоты, а также узлом формирования идентификационного кода, возимая часть 4 блока дистанционной идентификации пользователя, помимо схемы приема идентификационного кода, включает в свой состав генератор накачки.

При выполнении носимой части 2 в виде транспондерной карточки с цифровой памятью, в которой зафиксирован идентификационный код, возимая часть 4 блока дистанционной идентификации пользователя снабжена генератором сигналов с контуром, находящимся в индуктивной связи с индуктивным контуром транспондерной карточки 2. В этом случае транспондерная карточка 2 создает для возимой части 4 переменную нагрузку, меняющуюся в соответствии с кодом, зафиксированным в цифровой памяти транспондерной карточки 2. Демодулятор, входящий в состав возимой части 4, фиксирует изменение нагрузки генератора, и таким образом в возимой части 4 фиксируется код из цифровой памяти транспондерной карточки 2.

Конструкция узла 1′ блокирования функциональных органов ТС совпадает с конструкцией стандартных узлов управления функциональными органами ТС (например, штатных автомобильных реле). Такое построение позволяет не подключать к узлу 1′ блокирования функциональных органов ТС никаких “лишних” проводов (кроме проводов питания и проводов контактных групп), и поэтому визуальное определение узла 1′ блокирования функциональных органов ТС по наличию “лишних” проводов (по сравнению с соответствующим узлом управления функциональными органами ТС) становится невозможным.

Ключевым узлом заявленной системы является бортовой многофункциональный сервер 5.

С одной стороны, как и в других широко применяемых на практике охранных и противоугонных системах (патенты RU 2160196, В 60 R 25/00, 21.06.2000, RU 2159191, В 60 R 25/00, 16.05.2000 и др.), он выполняет роль процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд управления электронными модулями 1, а с другой стороны, обеспечивает возможность гибкого управления настройкой и установками функциональных узлов ТС с использованием Интернет-технологий, техники сотовой подвижной связи и беспроводной передачи данных на малые расстояния (технологии Bluetooth, IEEE 802.11 и др.).

Связь бортового многофункционального сервера 5 с электронными модулями 1, в том числе с узлом 1′ блокирования функциональных органов ТС, а также с вновь введенным в систему блоком 13 обработки сигналов умышленных помех осуществляется с помощью общей мультиплексной шины 6.

Общая мультиплексная шина 6 может быть выполнена, например, в виде CAN-шины, а интерфейс каждого из электронных модулей 1 (в том числе интерфейс узла 1′) – в виде CAN-узлов сопряжения с общей мультиплексной шиной 6.

Блок 13 обработки сигналов умышленных помех подключен к выходу приемника 12 сигналов умышленных помех. Блоки 12 и 13 являются стандартными узлами систем противодействия постановщикам помех, широко применяемых в военной радиоэлектронике.

Бортовой многофункциональный сервер 5 через контроллер-преобразователь 9 формата данных стандартной сотовой сети подвижной связи 11 связан с абонентским приемопередатчиком 10, подключенным к стандартной сотовой сети подвижной связи 11, например, стандарта GSM, что обеспечивает ему возможность обмена данными с территориально распределенными центром 7 обработки информации и/или рабочими станциями 8. Варианты построения центра 7 обработки информации и рабочих станций 8 подробно освещены в технической и патентной литературе (см. , например, Минаев В.А., Умеренков В.В. Космические навигационные системы в деятельности оперативных служб. Учебное пособие, 1999; патент RU 2155684, В 60 R 25/00, 10.09.2002 и др.).

Специализированная сеть подвижной связи 16 может быть выполнена в виде МСПД. Два возможных варианта схемы построения МСПД 16, развернутых на базе аппаратуры предприятия-заявителя, соответственно, в городах Рязань и Ижевск, показаны на фиг.2 и 3. Общими признаками различных вариантов построения МСПД 16 является наличие в ней, как минимум, одной базовой станции (БС) и нескольких ретрансляторов (Р).

В варианте радиальной схемы построения МСПД 16, представленном на фиг.2, тревожная информация от абонентского приемопередатчика 15 передается в центр 7 обработки информации по радиальным цепочкам, каждая из которых состоит из одного или нескольких Р и одной БС, связанной выделенным каналом связи с центром 7 обработки информации. Р присваиваются так называемые уровни. Самый высокий уровень имеет БС. Чем дальше Р расположен от БС, тем его уровень ниже. Ретрансляция происходит по уровням снизу вверх.

Точки расположения Р выбираются так, чтобы, с одной стороны, обеспечить уверенный прием сигналов от каждого абонентского приемопередатчика 15 хотя бы одним Р, и, с другой стороны, чтобы гарантировать прохождение информации по цепочке ретрансляторов на БС. К примеру, радиус зоны приема типового ретранслятора “НЕВОД”, выпускаемого предприятием-заявителем, при установке его на крыше высотного здания и использовании типового передатчика RS-200T, также производимого предприятием-заявителем, составляет примерно 5 км, дальность связи Р соседних уровней в случае прямой видимости их антенн – более 10 км.

В варианте сотовой схемы построения МСПД 16, представленном на фиг.3, вокруг каждой БС, связанной с центром 7 обработки информации выделенным каналом связи, размещаются несколько Р, формирующих перекрывающиеся друг с другом зоны приема сигналов от абонентских приемопередатчиков 15 специализированной сети подвижной связи 16.

Различные варианты построения МСПД 16 защищены патентами RU 2159190, В 60 R 25/00, 20.11.2000, RU 2174923, В 60 R 25/00, 20.10.2001, RU 2175920, В 60 R 25/00, 20.11.2001 и др., ранее полученными предприятием-заявителем.

В качестве специализированной сети подвижной связи 16, кроме МСПД, могут использоваться также системы спутниковой связи, транкинговые сети связи и передачи данных и др. Технические решения, связанные с применением комбинации сетей связи для глобального соединения бортовой радиоэлектронной аппаратуры ТС с территориально распределенными центрами обработки информации и рабочими станциями широко известны (см., например, патент RU 2173888, В 60 R 25/10, 20.09.2001). Эти технические решения реализованы в ряде существующих интеллектуальных или так называемых телематических систем безопасности, мониторинга и навигации: “STARCOM-RUS”, “NЕХО”, “ЛОГИСТИК” и др. Все указанные системы относятся к аналогам рассматриваемой системы, но не противопоставимы ей по существу предмета изобретения.

Рассматриваемая система защиты ТС от несанкционированного использования работает следующим образом.

Функция охраны, обеспечиваемая рассматриваемой системой, состоит в том, что охраняемое ТС может быть использовано по прямому назначению – для передвижения (без буксировки) – только владельцем ТС или его уполномоченными лицами, например шофером (называемыми далее пользователями). Как правило, это не единственная функция охраны, обеспечиваемая противоугонными устройствами, однако рассмотрение других функций охраны выходит за рамки данной заявки.

Защита ТС от несанкционированного использования обеспечивается путем блокирования движения ТС вследствие управляющего воздействия одного из электронных модулей 1 – узла 1′ блокирования функциональных органов ТС на соответствующие функциональные органы ТС (систему зажигания, бензонасос и т.п.).

Для того чтобы идентифицировать пользователя, носимая часть 2 блока дистанционной идентификации пользователя по запросу возимой части 4 блока дистанционной идентификации пользователя выдает в эфир высокочастотный сигнал (например, на частоте 125 кГц), несущий специальный код разблокирования. Этот код демодулируется в возимой части 4 блока дистанционной идентификации пользователя и передается в бортовой многофункциональный сервер 5, выполняющий функции процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд. Сигналы из возимой части 4 блока дистанционной идентификации пользователя, вызывающие выдачу носимой частью 2 специального кода разблокирования, формируются по запросам бортового многофункционального сервера 5. После того как специальный код разблокирования поступает в бортовой многофункциональный сервер 5, в нем происходит сравнение поступающего специального кода разблокирования с допустимыми кодами. В общем случае может существовать целый набор допустимых кодов, соответствующий различным пользователям ТС, каждый из которых имеет собственную носимую часть 2 с уникальным специальным кодом разблокирования. При совпадении поступившего специального кода разблокирования с одним из допустимых кодов бортовой многофункциональный сервер 5 выдает через общую мультиплексную шину 6, объединяющую все электронные модули 1, в том числе узел 1′ блокирования функциональных органов ТС, локальный код разблокирования (в общем случае, отличный от специального кода разблокирования носимой части 2).

Спустя короткую паузу после включения зажигания по общей мультиплексной шине 6 из бортового многофункционального сервера 5 поступает локальный код разблокирования (если, конечно, зажигание было включено пользователем ТС, имеющим при себе носимую часть 2).

Узел 1′ блокирования функциональных органов ТС после включения зажигания в течение промежутка времени, достаточного для идентификации пользователя, ожидает поступления по общей мультиплексной шине 6 локального кода разблокировки. Если за этот промежуток времени локальный код разблокировки поступил, узел Г отключает блокирование функциональных органов ТС. Если же локальный код разблокировки не поступил, узел 1′ переходит к программе борьбы с угонщиком: при активных действиях угонщика (например, поворот или переключение скоростей) включается механизм имитации неисправности. Пользоваться ТС становится невозможным, и угонщик оказывается вынужден покинуть ТС.

Кроме того, при установлении попытки несанкционированного воздействия на ТС бортовой многофункциональный сервер 5 инициирует передачу в территориально распределенные центр 7 обработки информации и/или рабочие станции 8 сигналов тревоги.

Требуемый формат сигнала тревоги формируется в контроллере-преобразователе 9 формата данных стандартной сотовой сети подвижной связи и излучается возимым абонентским приемопередатчиком 10 (относящимся к стандартной сотовой сети 11 подвижной связи).

Однако это происходит лишь в случае отсутствия умышленных помех на входе приемника 12 сигналов умышленных помех. Если же приемником 12 принят сигнал помехи, то после его обработки в блоке 13 и передачи по общей мультиплексной шине 6 на вход бортового многофункционального сервера 5 в этом сервере формируется команда на переключение канала передачи сигналов тревоги. В результате сигнал тревоги через контроллер-преобразователь 14 формата данных специализированной сети подвижной связи поступает на приемопередатчик 15 специализированной сети подвижной связи (например, МСПД) и передается через сеть в территориально распределенные центр 7 обработки информации и/или рабочие станции 8. Центр 7 обработки информации и рабочие станции 8 включают в себя компьютерные терминалы, позволяющие производить цифровую обработку поступающей информации и отображение выходных результатов на встроенных и/или вынесенных дисплеях. Центр 7 обработки отличается от рабочей станции 8 более мощной вычислительной системой, позволяющей производить углубленный анализ полученных данных, оценивать и прогнозировать развитие ситуаций, а также формировать информационные сообщения для передачи их на борт ТС.

Сигнал тревоги, излучаемый возимым абонентским приемопередатчиком 15 специализированной сети подвижной связи, содержит идентификационные коды охраняемых ТС. Этот сигнал может быть принят несколькими ретрансляторами МСПД и переизлучен на ближайшую БС. При переизлучении в сигнал подмешивается код местоположения данного Р, который используется затем в центре 7 обработки информации для определения (и уточнения) координат ТС.

Глобальное соединение бортового многофункционального сервера 5 с центром 7 обработки информации может осуществляться и с подключением Интернет через стандартную сотовую сеть 11 подвижной связи (при отсутствии умышленных помех стандартной сотовой сети подвижной связи 11). Для этого в состав центра 7 обработки информации наряду с центральным сервером, хранящим необходимую информацию для обмена данными с бортовым многофункциональным сервером 5, входит сервер межсетевого обмена, подключенный к центральному серверу (на чертежах указанные серверы не показаны). С помощью языка разметки HTML или WML бортовой многофункциональный сервер 5 может предоставлять страницы для просмотра всех состояний бортовых электронных устройств как пользователю ТС, так и уполномоченным им лицам, например сотрудникам станций технологического обслуживания, персоналу, осуществляющему предпродажную подготовку ТС. Через стандартный протокол взаимодействия с бортовым многофункциональным сервером 5 возможно управление режимами и настройками как средств охранной сигнализации и противоугонной подсистемой ТС, так и различными функциональными органами и узлами ТС, обеспечивающими возможность эффективного управления ТС, повышающими безопасность его движения и создающими особые индивидуальные условия комфорта для пребывания пользователя в салоне ТС (регулировка температуры в салоне, управление громкостью звучания аудиосистемы и др.).

Реализуемая в заявленной системе технология предоставляет пользователю возможность управлять настройками различных электронных модулей 1 без применения дополнительных (нестандартных) программ, поскольку используемое в ней программное обеспечение имеется на компьютерах всех видов.

При этом обеспечивается практически неограниченный доступ к любым информационным ресурсам. Так, на центральном сервере центра 7 обработки информации могут храниться расписания движения поездов и полетов самолетов, карты-схемы местности, оптимальные маршруты движения, в том числе с учетом текущей транспортной ситуации в городе, информация о торговой сети, достопримечательностях города и пр.

Однако все вышеуказанные преимущества могут быть сведены на нет применением злоумышленниками постановщика умышленных помех стандартным сотовым сетям подвижной связи типа джаммера C-Guard LP фирмы NetLine (см. выше). Для того чтобы этого не произошло, в случае приема умышленной помехи осуществляется переключение на специализированную сеть подвижной связи 16, например на МСПД (см. фиг.2 и 3). Алгоритм работы системы в указанном случае рассмотрен выше.

Таким образом, рассматриваемая система сохраняет свою работоспособность и функциональные характеристики и в случае применения умышленных помех стандартным сотовым сетям подвижной связи. Возможности же постановки умышленной помехи специализированным сетям подвижной связи у злоумышленника весьма ограничены, поскольку протокол обмена данными в таких сетях, как правило, засекречен и его “вскрытие” требует значительных усилий специалистов. Кроме того, нельзя не учитывать тот факт, что любое нарушение работы сотовых сетей подвижной связи федеральных и региональных стандартов неизбежно вызовет ответные меры служб безопасности сотовых операторов этих сетей, а также правоохранительных органов, уполномоченных выявлять и ликвидировать источники нежелательных излучений, тем более, если такие нарушения носят криминальный характер.

Описанная методика борьбы с умышленными помехами широко известна в технике РЭБ и РПД (радиоэлектронной борьбы и радиопротиводействия). Однако ее реализация применительно к рассматриваемой задаче является новой и актуальной, поэтому заявляемая система, позволяющая решить данную задачу, может быть классифицирована как изобретение.

Формула изобретения

1. Система защиты транспортного средства от несанкционированного использования, содержащая установленные на транспортном средстве электронные модули, обеспечивающие управление и безопасность движения транспортного средства, комфортные условия эксплуатации и защиту транспортного средства от угона, кражи и других несанкционированных воздействий, каждый из которых связан с помощью общей мультиплексной шины с бортовым многофункциональным сервером, первые вход и выход которого связаны через контроллер-преобразователь формата данных стандартной сотовой сети подвижной связи с абонентским приемопередатчиком стандартной сотовой сети подвижной связи, а вторые вход и выход бортового многофункционального сервера – с возимой частью блока дистанционной идентификации пользователя, а также находящуюся у пользователя носимую часть блока дистанционной идентификации пользователя, связанную по радиоэфиру с возимой частью блока дистанционной идентификации пользователя, а также центр обработки информации, выполненный с возможностью обмена данными с абонентами стандартных сотовых сетей подвижной связи, в том числе с установленными на борту транспортного средства абонентскими приемопередатчиками стандартных сотовых сетей подвижной связи и с возможностью приема и передачи данных через Интернет, и/или территориально распределенные рабочие станции, выполненные с возможностью приема данных от абонентских приемопередатчиков стандартных сотовых сетей подвижной связи, отличающаяся тем, что в нее введены приемник сигналов умышленных помех и подключенный к его выходу блок обработки сигналов умышленных помех, выход которого соединен с общей мультиплексной шиной, и один или несколько абонентских приемопередатчиков специализированных сетей подвижной связи, каждый из которых через соответствующий контроллер-преобразователь формата данных специализированной сети подвижной связи соединен с дополнительными входом и выходом бортового многофункционального сервера, при этом центр обработки информации выполнен с возможностью обмена данными с установленными на транспортном средстве абонентскими приемопередатчиками специализированных сетей подвижной связи, территориально распределенные рабочие станции выполнены с возможностью приема данных от установленных на транспортном средстве абонентских приемопередатчиков специализированных сетей подвижной связи, а бортовой многофункциональный сервер выполнен с возможностью приема по общей мультиплексной шине данных о наличии умышленных помех и с возможностью синтеза команд, обеспечивающих блокирование функциональных органов транспортного средства и передачу сигналов тревоги через специализированные сети подвижной связи в территориально распределенные центр обработки информации и/или рабочие станции.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что, по крайней мере, одна специализированная сеть подвижной связи выполнена в виде микросотовой сети передачи данных с возможностью передачи сигналов тревоги от абонентских приемопередатчиков специализированных сетей подвижной связи по радиальным цепочкам установленных на местности ретрансляторов на единую базовую станцию, связанную с центром обработки информации выделенным каналом связи, а также с возможностью передачи в обратном направлении по указанным радиальным цепочкам от базовой станции сигналов телеуправления ретрансляторами.

3. Система по п.2, отличающаяся тем, что микросотовая сеть передачи данных выполнена с возможностью приема сигналов тревоги от установленного на транспортном средстве абонентского приемопередатчика специализированной сети подвижной связи одним или несколькими ретрансляторами и передачи этих сигналов тревоги на ближайшую базовую станцию с последующей передачей этих сигналов с нескольких базовых станций в центр обработки информации и передачи в обратном направлении по выделенным каналам связи из центра обработки информации сигналов телеуправления базовыми станциями, а также передачи от базовых станций на находящиеся в их зонах действия ретрансляторы сигналов телеуправления этими ретрансляторами.

4. Система по любому из пп.1, 2 или 3, отличающаяся тем, что выделенные каналы связи выполнены с возможностью подключения к телефонной сети общего пользования.

5. Система по любому из пп.1, 2 или 3, отличающаяся тем, что выделенные каналы связи выполнены с возможностью подключения к Интернет.

РИСУНКИ