Патент на изобретение №2182815

(54) СПОСОБ ОЦЕНКИ ПОДГОТОВКИ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА В ОБЛАСТИ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА

(57) Реферат:

Изобретение относится к области медицины, а именно к психологии, и может быть использовано при подготовке специалистов летного состава. Оценивают подготовку экипажа воздушного судна (ВС) по совокупности комплекса психодиагностических показателей и результатов тренинга. При этом на первом этапе определяют предварительные показатели индивидуальной подготовки каждого из членов экипажа ВС на основе выявления соционической модели человека (СМЧ), соционической модели члена экипажа ВС (СМЧЭ) и вычисления коэффициентов пригодности по формуле где Х_рj – количественное выражение составляющей СМЧ или СМЧЭ, соответствующее одному из социотипов (ТИМ) в долях единицы для j-го члена экипажа; р – порядковый индекс социотипа (ТИМ); _p – коэффициент, показывающий на сколько данный р-й ТИМ соответствует профессиональным требованиям для летного состава. На втором этапе определяют предварительные показатели подготовки экипажа ВС в целом на основе выявления соционической характеристики экипажа (СХЭ) и соционической модели экипажа (СМЭ). На третьем этапе определяют показатели подготовки членов экипажа ВС в процессе тренинга на основе выявления потенциальной экстремальной работоспособности (ПЭР) и практической эффективности взаимодействия. На четвертом этапе определяют показатели подготовки членов экипажа ВС на основе определения индивидуальных сдвигов АТ-нормы, нормативности, валентности и изменения в доминирующем стиле поведения за время тренинга. На пятом этапе определяют показатели подготовки на основе определения коллективных сдвигов нормативности и валентности за время тренинга. Затем по совокупности полученных показателей определяют комплексную оценку подготовки экипажа ВС в области человеческого фактора. Способ позволяет повысить достоверность комплексной оценки подготовки экипажа воздушного судна. 13 табл., 2 ил.

Изобретение относится к психологии и может быть использовано при подготовке специалистов летного состава.

Известно, что ошибка человека является доминирующей причиной авиационных происшествий и инцидентов, поэтому обучение и подготовка в области человеческого фактора специалистов летного состава и при этом объективная оценка способностей и пределов возможностей человека чрезвычайно необходимы для обеспечения безопасности полетов.

Человеческий фактор – это наука о людях в той обстановке, в которой они живут и трудятся, об их взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей средой, а также о взаимодействии людей между собой /1/.

Известен способ психофизиологической оценки состояния членов экипажа воздушного судна, при котором для определения работоспособности членов экипажа используют метод оценки их психологических резервов /2/.

Известный способ не позволяет выявить и оценить возможности и ограничения каждого члена экипажа воздушного судна в области их взаимодействия в экстремальной ситуации.

Известны различные способы оценки подготовки экипажа воздушного судна (ВС) в области человеческого фактора, включающие проведение группового тренинга, психодиагностическое тестирование членов экипажа ВС, а также оценку их работоспособности /3/, оценку эффективности взаимодействия членов экипажа воздушного судна /4/.

Однако известные способы не позволяют произвести полную, объективную и достоверную оценку подготовки экипажа ВС в области человеческого фактора.

Известно, что человеческая личность представляет собой сложное системное образование, которое реализует себя на четырех уровнях функционирования: биологическом (человек-природа), психологическом (человек-человек), социальном (человек-общество) и информационном (человек-ноосфера), или в терминах соционики человек характеризуется на уровне дихотомий “рациональность-иррациональность”, “логика-этика”, “сенсорика-интуиция” и “экстраверсия-интроверсия” соответственно /5/.

В психологии, в частности в одном из ее направлений – соционике /5/, известно, что тип личности человека определяется сочетанием его психических функций – разумом, волей, интуицией, эмоциями и т.д. Существует 16 соционических типов людей (социотипов или типов информационного метаболизма (ТИМ)), которые обмениваются с окружающим миром и между собой информацией по определенным законам /5, 6/, а именно:
1. ИЛЭ – интуитивно-логический экстраверт; 2. СЭИ – сенсорно-этический интроверт; 3. ЭСЭ – этико-сенсорный экстраверт; 4. ЛИИ – логико-интуитивный интроверт; 5. ЭИЭ – этико-интуитивный экстраверт; 6. ЛСИ – логико-сенсорный интроверт; 7. СЛЭ – сенсорно-логический экстраверт; 8. ИЭИ – интуитивно-этический интроверт; 9. ЛИЭ – логико-интуитивный экстраверт; 10. ЭСИ – этико-сенсорный интроверт; 11. СЭЭ – сенсорно-этический экстраверт; 12. ИЛИ – интуитивно-логический интроверт; 13. ЛСЭ – логико-сенсорный экстраверт; 14. ЭИИ – этико-интуитивный интроверт; 15. ИЭЭ – интуитивно-этический экстраверт; 16. СЛИ – сенсорно-логический интроверт.

Проблема подготовки членов экипажа ВС и проблема формирования экипажа с высокой эффективностью взаимодействия напрямую зависит от достоверности диагностики типа личности члена экипажа воздушного судна и интертипных отношений /5/ в экипаже.

Интертипные отношения невозможно свести только к одному их типу даже для отдельно взятой конкретной пары людей.

Для достоверной оценки поведения члена экипажа ВС недостаточно просто указать, к какому ТИМ он относится, т.к. это будет только доминирующая составляющая его личности (в соционическом ее аспекте). Поэтому возникает необходимость создания соционической модели человека (СМЧ), где можно показать, в какой пропорции представлен каждый из ТИМ в данном конкретном человеке, т. е. количественно оценить степень присутствия (или дифференциации) каждого ТИМ в конкретном человеке (16 количественных оценок для каждого ТИМ и образуют его СМЧ).

Поскольку информационный метаболизм пилота в системе “экипаж ВС – ВС” отличается от информационного метаболизма его как человека в системе “человек – универсум” (таблица 1), то помимо СМЧ для оценки подготовки в области человеческого фактора необходимо еще и получение соционической модели члена экипажа (СМЧЭ). А так как член экипажа и в системе “человек – универсум” и в системе “экипаж ВС -ВС” характеризуется не одним, а 16-ю ТИМ, то интертипные отношения невозможно свести только к одному их типу даже для отдельно взятой конкретной пары людей. Следовательно, возникает необходимость создания соционической модели экипажа (СМЭ), которая количественно определяла бы весь спектр интертипных отношений в системе “экипаж ВС-ВС”.

Задачей настоящего изобретения является создание объективного и достоверного способа комплексной оценки подготовки экипажа ВС в области человеческого фактора путем определения и оценки личностных характеристик членов экипажа ВС, а также результатов деятельности экипажа ВС как коллективного оператора в целом.

Сущность предложенного изобретения заключается в следующем.

Способ оценки подготовки экипажа воздушного судна (ВС) в области человеческого фактора включает проведение тренинга в виде серии игр и упражнений с целью активного психологического воздействия на членов экипажа ВС, индивидуальное и групповое психодиагностическое их тестирование, и определение по результатам тестирования личностных характеристик членов экипажа ВС и оценки их работоспособности. Новым в предложенном способе является то, что оценивают подготовку экипажа ВС по совокупности комплекса психодиагностических показателей и результатов тренинга. При этом на первом этапе определяют предварительные показатели индивидуальной подготовки каждого из членов экипажа ВС на основе выявления соционической модели человека (СМЧ), соционической модели члена экипажа ВС (СМЧЭ) и вычисления коэффициентов пригодности по формуле:

где X_pj – количественное выражение составляющей СМЧ или СМЧЭ, соответствующее одному из сопиотипов (ТИМ) в долях единицы для j-го члена экипажа;
р – порядковый индекс социотипа (ТИМ);
_p – коэффициент, показывающий, на сколько данный р-й ТИМ соответствует профессиональным требованиям для летного состава.

На втором этапе определяют предварительные показатели подготовки экипажа ВС в целом на основе выявления соционической характеристики экипажа (СХЭ) и соционической модели экипажа (СМЭ). На третьем этапе определяют показатели подготовки членов экипажа ВС в процессе тренинга на основе выявления потенциальной экстремальной работоспособности (ПЭР) и практической эффективности взаимодействия. На четвертом этапе определяют показатели подготовки членов экипажа ВС на основе определения индивидуальных сдвигов АТ-нормы, нормативности, валентности и изменения в доминирующем стиле поведения за время тренинга. На пятом этапе определяют показатели подготовки на основе определения коллективных сдвигов нормативности и валентности за время тренинга.

Затем по совокупности полученных показателей в соответствии с заранее заданными условиями определяют комплексную оценку подготовки экипажа ВС в области человеческого фактора, при этом подготовку экипажа оценивают на “отлично”, когда все полученные показатели в совокупности соответствуют заданным условиям не ниже “отлично”. Если хотя бы один из совокупности полученных показателей не удовлетворяет условиям оценки “отлично”, но все полученные показатели в совокупности соответствуют заданным условиям не ниже “хорошо”, подготовку экипажа оценивают на “хорошо”. Если хотя бы один из совокупности полученных показателей не удовлетворяет условиям для оценки “отлично” и/или “хорошо”, но все показатели в совокупности соответствуют заданным условиям не ниже “удовлетворительно”, подготовку экипажа оценивают на “удовлетворительно”.

Во всех иных случаях подготовку экипажа оценивают как неудовлетворительную.

Способ осуществляют следующим образом.

I. На первом этапе определяют показатели предварительной индивидуальной подготовки в области человеческого фактора каждого из членов экипажа ВС, при этом в процессе профессиональной подготовки членов экипажа ВС вначале определяют параметры соционической модели человека (СМЧ), характеризующей поведение каждого члена экипажа в среде системы “человек-универсум” (таблица 1) и параметры соционической модели члена экипажа (СМЧЭ), характеризующей поведение каждого члена экипажа в среде системы “экипаж воздушного судна – воздушное судно” (таблица 1), а затем на основе полученных параметров вычисляют коэффициенты пригодности по каждой из этих моделей.

СМЧ определяется на основе данных, полученных с помощью теста “ММ-1”, для чего каждому члену экипажа ВС предлагают ответить на 30 вопросов из опросника теста, причем каждому вопросу соответствует два предложенных ответа, обозначенных соответственно буквами Л и П.

Опросник теста “ММ-1”.

1. Что Вам кажется более важным? Л. Оценка окружающих. П. Самооценка.

2. Для того чтобы разобраться в каком-либо вопросе, что проще для Вас? Л. Спросить. П. Прочитать.

3. Круг Ваших знакомств… Л. Широк. П. Узок.

4. Легко ли Вам заговорить первым с незнакомым Вам человеком? Л. Да. П. Нет.

5. Если Вам что-либо нужно сделать, легко ли Вам обратиться к другим людям? Л. Да. П. Нет.

6. В гостях Вам, как правило, интересно общаться с большинством присутствующих? Л. Да. П. Нет.

7. Можно ли сказать, что Вы скорее всего общительный человек? Л. Да. П. Нет.

8. Какое слово лучше всего соответствует Вашему характеру? Л. Раскованный. П. Сдержанный.

9. Какое слово больше всего соответствует Вашему духовному складу? Л. Оживленный. П. Спокойный.

10. Какое слово больше всего соответствует Вашему духовному складу? Л. Общительный. П. Замкнутый.

11. Какое определение больше всего соответствует Вашему духовному складу? Л. Критичный. П. Некритичный.

12. Какое определение больше всего соответствует Вашему духовному складу? Л. Предусмотрительный. П. Сочувствующий.

13. Какое определение больше всего соответствует Вашему духовному складу? Л. Справедливость. П. Пощада.

14. Какое определение больше всего соответствует Вашему духовному складу? Л. Осторожный. П. Доверчивый.

15. Какое действие больше всего соответствует Вашему духовному складу? Л. Думать. П. Переживать.

16. Ваш склад ума скорее… Л. Технический. П. Гуманитарный.

17. Что больше соответствует Вашему духовному складу? Л. Рассудительность. П. Сочувствие.

18. Что Вы легче запоминаете? Л. Числа. П. Лица и (или) имена.

19. Какое слово больше соответствует Вашему духовному складу? Л. Истина. П. Красота.

20. Считаете ли Вы справедливой формулу: “Закон суров, но это закон”? Л. Да. П. Нет.

21. Что больше вызывает Ваше доверие? Л. Опыт. П. Предчувствие.

22. Что, по Вашему мнению, хуже? Л. Витать в облаках. П. Идти проторенной дорожкой.

23. Вы в жизни человек скорее… Л. Практичный. П. Непрактичный.

24. Что больше Вас раздражает во время дождя? Л. Возможность быть обрызганным автомашиной. П. Необходимость пробираться по лужам и грязи.

25. Что для Вас является наибольшей похвалой? Сказать, что Вы имеете… Л. Здравый смысл. П. Богатую фантазию.

26. Что больше соответствует Вашему духовному складу? Л. Практика. П. Теория.

27. Какое понятие больше соответствует Вашему духовному складу? Л. Конкретность (то, что можно “пощупать руками”). П. Абстрактность (то, что является “продуктом умозаключения”).

28. Вам больше нравится что-то… Л. Сделать. П. Придумать.

29. Какое слово Вам больше нравится? Л. Фундамент. П. Шпиль.

30. Что Вас больше интересует в работе и (или) в учебе? Л. Опыт. П. Теория.

Каждый тестируемый оценивает предложенные ответы к каждому поставленному вопросу в процентном отношении от 0% до 100% и проставляет полученные величины в левых (Л) и правых (П) клетках трех строчек предложенной таблицы теста (пример заполнения приведен в таблице 2). После заполнения всех клеток таблицы производится суммирование величин соответственно в левых и правых клетках каждой строчки таблицы.

Если обозначить индексами Z_Лi и Z_Пi суммы величин соответственно в левых и правых клетках заполненной таблицы 2, то значения величин Z_Лi и Z_Пi и определятся из выражений:



где i – номер строки, соответствующей i-й психологической дихотомии;
– номер клетки таблицы, соответствующий номеру вопроса теста. Значения Z_Л4 и Z_П4 для дихотомии “рацио”/”иррацио” определяются из выражений:
Z_Л4 = 0,5+|0,5-Z_Л2|-|0,5-Z_Л3|, (4)
Z_П4 = 0,5-|0,5-Z_Л2|+|0,5-Z_Л3|, (5)
Формулы для определения степени дифференциации отдельных р-х ТИМ (Х_p) соционической модели человека (СМЧ) приведены в таблице 3.

Пример определения СМЧ представлен в таблице 4.

Коэффициент пригодности, определяющий параметры соционической модели человека (СМЧ) j-го члена экипажа, вычисляется по формуле:

где X_pj – количественное выражение составляющей СМЧ, соответствующее одному из социотипов (ТИМ) в долях единицы для j-го члена экипажа;
р – порядковый индекс социотипа (ТИМ);
_p – коэффициент, показывающий, на сколько р-й ТИМ соответствует профессиональным требованиям для летного состава.

Коэффициент _p = 0-3 (определяется экспертным путем).

В таблице 5 приведены численные значения коэффициента _p, определенные для каждого ТИМ экспертным путем.

Соционическая модель члена экипажа (СМЧЭ) определяется на основе теста опросника “ACT”, учитывающего специфику летной деятельности и отражающего особенности функционирования члена экипажа ВС в среде “ЭВС-ВС” (таблица 1).

В отличие от СМЧ, определяющей информационный метаболизм в системе “человек-универсум”, СМЧЭ определяет информационный метаболизм в специфической системе “член экипажа воздушного судна -воздушное судно”.

Каждому тестируемому предложено ответить на предложенные 30 вопросов по форме, аналогичной форме ответов на вопросы теста “ММ-1”, при этом таким же образом заполняется таблица теста (пример заполнения приведен в таблице 6). После ее заполнения также производится суммирование величин соответственно в левых и правых клетках каждой строчки таблицы.

Опросник теста “ACT”.

1. Сильно ли Вам мешают сосредоточиться посторонние разговоры в кабине? Л. Нет. П. Да.

2. Случается ли Вам комментировать свои действия в полете? Л. Да. П. Нет.

3. Общаетесь ли Вы с представителями наземных служб на неформальные темы, если позволяет время? Л. Часто. П. Редко.

4. Много ли у Вас хороших знакомых в других службах аэропорта? Л. Много. П. Мало.

5. Хорошо ли Вы знаете пилотов других эскадрилий? Л. Многих. П. Немногих.

6. Считаете ли Вы, что неформальные отношения в экипаже помогают в работе? Л. Существенно. П. Несущественно.

7. Советуетесь ли Вы с другими членами экипажа по проблемам взаимоотношений с руководством? Л. Часто. П. Редко.

8. Угнетает ли Вас невозможность пообщаться с другими членами экипажа в полете? Л. Часто. П. Редко.

9. Считаете ли Вы возможным вмешаться в дискуссию в кабине? Л. Часто. П. Редко.

10. Трудно ли Вам не заснуть в монотонном полете? Л. Легко. П. Трудно.

11. В борьбе за безопасность полетов что, по Вашему мнению, более допустимо: Л. Беспощадность. П. Несправедливость.

12. Переживаете ли Вы ошибки других членов экипажа? Л. Да, но без лишних эмоций. П. Да, меня это волнует.

13. Может ли быть целесообразным решение, если оно идет во вред какому-либо члену экипажа? Л. Да. П. Нет.

14. Останетесь ли Вы на летной работе, если Вам предложат такие же материальные условия в другом месте? Л. Нет. П. Да.

15. Считаете ли Вы, что летчики люди особые? Л. Нет. П. Да.

16. Что Вам проще сделать? Л. Рассчитать. П. Представить.

17. При чтении руководящих документов, что Вы легче запоминаете? Л. Числа. П. Схемы.

18. Когда Вы смотрите на самолет, что на Вас больше производит впечатление? Л. Целесообразность конструкции. П. Красота формы.

19. Согласны ли Вы с тем, что в авиацию Вас привела романтика летной работы? Л. Это не было основным. П. Да, считаю.

20. Чувствуете ли Вы себя уверенно в неопределенной ситуации? Л. Нет. П. Да.

21. Считаете ли Вы, что в особой ситуации важнее разобраться в том, что. .. Л. Происходит в данный момент. П. Может произойти в дальнейшем.

22. В поисках выхода из особой ситуации, не предусмотренной РЛЭ, Вы предпочитаете… Л. Синицу в руках. П. Журавля в небе.

23. Вы предпочитаете, в первую очередь, иметь информацию… Л. О текущем положении ВС. П. О прогнозируемом положении ВС.

24. Случается ли, что при ведении радиосвязи неприятный голос собеседника Вас сильно раздражает? Л. Да, бывает. П. Мне это безразлично.

25. Замечаете ли Вы, что неудобные органы управления мешают Вам работать? Л. Довольно часто. П. Очень редко.

26. Раздражает ли Вас оформление шкал некоторых приборов? Л. Довольно часто. П. Очень редко.

27. Значимы ли для Вас такие мелочи, как внешний вид самолета? Л. Скорее, да. П. Скорее, нет.

28. Случалось ли так, что Ваша интуиция вступала в конфликт с Вашим опытом летной работы? Л. Редко. П. Часто.

29. Ощущаете ли Вы себя с самолетом единым целым? Л. Часто. П. Редко.

30. Получаете ли Вы удовольствие от пилотирования самолета в сложных условиях? Л. Да. П. Нет.

Если обозначить индексами Z_Лi и Z_Пi суммы величин соответственно в левых и правых клетках заполненной таблицы 6, то значения величин Z_Лi и Z_Пi вычисляются таким же образом (по формулам 1-5), как при определении соционической модели человека (СМЧ).

Формулы для определения СМЧЭ приведены в таблице 3.

Пример определения СМЧЭ представлен в таблице 7.

Коэффициент пригодности, определяющий параметры соционической модели члена экипажа (СМЧЭ) j-го члена экипажа рассчитывается по формуле (6), где Х_pj – количественное выражение составляющей СМЧЭ, соответствующее одному из социотипов (ТИМ) в долях единицы.

II. На втором этапе определяют показатели предварительной подготовки в области человеческого фактора экипажа ВС в целом.

На этом этапе производится определение параметров соционической характеристики экипажа (СХЭ) и соционической модели экипажа (СМЭ).

Экипаж ВС как любой живой социальный организм обладает свойством целостности, и поэтому СМЧЭ отдельных членов экипажа ВС не будут, механически суммируясь, определять поведение экипажа ВС как коллективного оператора (КО). Тем не менее, если предложить экипажу ВС некоторую задачу (или тест), он его решит. Следовательно, экипаж ВС как КО очевидным образом обладает некоторыми соционическими характеристиками, свойства которых и определяют результат решения экипажем ВС задачи (теста). То есть экипаж ВС, как и любой сработавшийся микроколлектив, обладает неким аналогом ТИМ, называемым соционической характеристикой экипажа (СХЭ).

Таким образом СХЭ – это тип реализации потенциальных возможностей экипажа ВС в его профессиональной деятельности.

Уровни функционирования экипажа ВС как коллективного оператора приведены в таблице 8.

Для определения параметров СХЭ используется приведенный выше тест “ACT”.

По аналогичной методике членам исследуемого экипажа ВС предлагается ответить на вопросы этого же теста, но вместе, на основе консенсуса /4/. Полученные при этом значения величин Z_Л1, Z_П1, Z_Л2, Z_П2, Z_Л3, Z_П3, Z_Л4, Z_П4, характеризующие наличие отдельных свойств (а точнее профессионально важных качеств), характерных для соответствующих уровней функционирования, и будут представлять собой СХЭ.

Критерии эффективности при сравнении СХЭ с величинами Z_Л1j, Z_П1j, Z_Л2j, Z_П2j, Z_Л3j, Z_П3j, Z_Л4j, Z_П4j будут следующими (j – индекс, присвоенный соответствующему члену исследуемого экипажа ВС).

Выполнение условий:
(Z_Л1-Z_П1)(Z_Л1j-Z_П1j) (7)
(Z_Л2-Z_П2)(Z_Л2j-Z_П2j) (8)
(Z_Л3-Z_П3)(Z_Л3j-Z_П3j) (9)

говорит о том, что взаимодействие в экипаже ВС является эффективным. Строгое неравенство свидетельствует о наличии синергизма.

Если для j-гo члена экипажа ВС не выполняется хотя бы одно из условий (7)-(10), то считается, что для этого члена экипажа эти условия не выполняются.

Для оценки подготовки экипажа используются следующие критерии.

Если условия (7)-(10) выполняются для не менее 2/3 членов экипажа ВС – оценка “отлично”, если эти условия выполняются для не менее чем половины членов экипажа ВС – оценка “хорошо”, если эти условия выполняются для не менее чем одного члена экипажа ВС – оценка “удовлетворительно”. Во всех остальных случаях – оценка “неудовлетворительно”.

Если, например, в экипаже 3 человека, то выполнение условий (7)-(10) для трех членов – оценка “отлично”, для двух – “хорошо”, для одного – “удовлетворительно”, ни для кого – “неудовлетворительно”.

Если, например, в экипаже 4 человека, то выполнение условий (7)-(10) для трех и четырех членов – оценка “отлично”, для двух – “хорошо”, для одного – “удовлетворительно”, ни для кого – “неудовлетворительно”.

Для определения параметров соционической модели экипажа ВС (СМЭ) исходными данными являются соционические модели членов экипажа (СМЧЭ), т.е. величины Х_pj, определенные по формулам из таблицы 3.

Всего получается к=С_j ² – пар, где J – количество людей в экипаже.

т. е. для экипажа из трех человек это будет три пары, для экипажа из четырех человек – 6 пар.

Полученные значения Z_pj, характеризующие СМЧЭ j-го члена экипажа ВС с порядковым индексом ТИМ “р”, служат исходными данными для расчета параметров СМЭ, которые определяются в следующем порядке.

Строится квадратная матрица в виде таблицы (таблица 9), где номер столбца соответствует порядковому индексу ТИМ соответствующей составляющей СМЧЭ первого члена экипажа, а номер строки – порядковому номеру ТИМ соответствующей составляющей СМЧЭ второго члена экипажа.

Значение (р, р)-го элемента матрицы определяется как:
_p,p = X_p1X_p2. (12)
Просуммируем значения _p,p элементов матрицы, которые стоят на позициях, соответствующих в таблице 9 клеткам с одноименными ИО. Номера ИО – соответствуют приведенным в таблице 9.

Матрица из элементов множества {_к}¹⁶₌₁ для к-й пары членов экипажа ВС и есть СМЭ для данной к-й пары.

Эффективность взаимодействия членов экипажа ВС определяется соотношением величин:
допустимые ИО:
₍₊₎ = ₁+₂+₃+₇+₁₁; (13)
нейтральные ИО:
= ₄+₈+₉+₁₂+₁₆; (14)
недопустимые ИО:
_(-) = ₅+₆+₁₀+₁₃+₁₄+₁₅. (15)
При этом сведения о допустимости (₍₊₎), недопустимости (_(-)) или нейтральности () ИО определяются экспертным путем на основе анализа общепринятого /5/ описания ИО и сравнения этого описания с требованиями, предъявляемыми к отношениям в экипаже.

Эффективность взаимодействия в экипаже будет отличная, если в полученной СМЭ выполняется условие:

хорошая, если в полученной СМЭ выполняется условие:

удовлетворительная, если в полученной СМЭ выполняется условие:

неудовлетворительная, если в полученной СМЭ выполняется условие:
(2/3₍₊₎+)<3/4) (₍₊₎<1/5); (19)
крайне неудовлетворительная, если в полученной СМЭ выполняется условие:
(₍₊₎+)<2/3. (20)
Соотношения (16)-(20) получены экспертным путем на основе сопоставления данных соционической психодиагностики в процессе тренингов и учебных занятий и сравнением их с апробированными данными.

III. На третьем этапе определяют показатели подготовки в области человеческого фактора, полученные в процессе специального психологического тренинга – тренинга сильного командира (ТСК), включающего в себя психодиагностику, специальные ролевые игры и упражнения и индивидуальное консультирование.

Для того чтобы определить, насколько психологически устойчив будет член экипажа ВС в процессе экстремальной ситуации, используется понятие потенциальной экстремальной работоспособности (ПЭР).

ПЭР – прогнозируемая способность члена экипажа ВС к выполнению правильных и своевременных действий во время некоторой потенциально возможной в процессе полета особой ситуации (ОС).

Оценка ПЭР производится в процессе ТСК.

ПЭР характеризуется величиной w, определяемой по формуле
w=n+m,
где n – нейротизм члена экипажа, определяющий эмоциональную стабильность;
m – коэффициент, характеризующий, насколько адекватно оценивается опасность в экстремальной ситуации.

Нейротизм j-го члена экипажа ВС (n_j) для каждого j-го члена экипажа ВС определяют по тесту Айзенка /7/.

Коэффициент m определяется в процессе ТСК.

При этом для получения стандартных оценок ПЭР участникам предъявляется стандартный набор описаний особых ситуаций (ОС), объективная опасность которых известна – получена путем экспертного опроса большого числа опытных пилотов, имеющих опыт действия в экстремальных ситуациях, в т.ч. аналогичных ОС,
Каждый j-й участник оценивает каждую из предложенного набора опасных ситуаций, определяя субъективную оценку ее опасности.

По полученным результатам для каждого участника известным методом /8/ определяется величина m_j и соответственно подсчитывается величина w_j, характеризующая потенциальную экстремальную работоспособность j-го члена экипажа ВС.

w_j=n_j+m_j,
Практическая эффективность взаимодействия членов экипажа ВС определяется на основании ролевой игры “Стелс” /9/, цель проведения которой – отработка реального взаимодействия в экипаже при решении задачи, косвенно основанной на принципе гомеостата.

Экипажу дается “PROBA” – т.е. циклический алгоритм действий компьютера (ЦАДК) длиною в 5 ходов (участникам это не известно), но без ограничения числа заходов. После выполнения “PROBA” и ознакомления с технологией работы экипажу дается новый ЦАДК уже зачетный длиною от 6 до 9 ходов с ограничением по времени не более 20 минут на один заход.

Критерием практической эффективности взаимодействия служит количество заходов, потребовавшихся для успешного выполнения упражнения.

Оценка практической эффективности производится с помощью таблицы 10.

IV. На четвертом этапе определяют показатели подготовки на основе индивидуальных сдвигов, происшедших в процессе тренинга.

На этом этапе определяют для каждого j-го члена экипажа ВС параметры эмоциональных сдвигов – сдвиг аутотренинговой нормы (_ATj), сдвиг нормативности (_Nj), сдвиг валентности (_Vj), а также сдвиг в доминирующем стиле поведения (_rj), зафиксированных до и после проведения тренинга.

Сдвиги аутотренинговой нормы (АТ-нормы), нормативности, валентности показывают наличие или отсутствие положительных тенденций к взаимопониманию, способности к обучению взаимодействию и повышению эффективности совместной работы у отдельных членов экипажа ВС и у экипажа ВС в целом в процессе проведения тренинга сильного командира (ТСК).

Данные для получения этих показателей выявляют дважды – перед и после проведения (ТСК), при этом для каждого члена экипажа выявляются начальные и конечные значения величин _AT, N, V, r.

Сдвиг АТ-нормы определяется с помощью цветового теста Люшера /10/, при этом для каждого j-го участника рассчитываются начальная (АТ_нач.j) и конечная (АТ_кон.j) АТ-нормы по данным цветового ряда с помощью таблицы 11.

Сдвиг АТ-нормы (_ATj) определяется по формуле
_ATj = AT_начj-AT_конj (21)
Сдвиг валентности и сдвиг нормативности определяются с помощью теста Люшера и цветового теста отношений (ЦТО) /11, 12/, при этом валентность подсчитывается по месту, которое занимает названный цвет в индивидуальном цветовом ряду предпочтений, а нормативность подсчитывается по месту, которое занимает выбранный цвет в аутотренинговой норме.

По данным цветового ряда перед тренингом и после тренинга рассчитываются начальная N_jнач и конечная N_jкон нормативности, а также начальная V_jнач и конечная V_jкон валентности.

Сдвиг нормативности _Nj определяется как
_Nj = N_jнач-N_jкон. (22)
Сдвиг валентности _Vj определяется как
_Vj = V_jнач-V_jкон. (23)
Известно, что стиль поведения человека определяется направленностью его личности. Различают следующие стили поведения:
– эгонаправленность, когда человек в первую очередь склонен действовать в своих собственных интересах (Э);
– направленность на интересы коллектива (на взаимодействие с другими людьми), когда человек получает удовольствие от работы в “команде”. Его интересы непрерывно связаны с интересами коллектива (Л);
– направленность на дело, когда человек заинтересован в наилучшем выполнении той работы, за которую взялся (Р).

Сдвиг в доминирующем стиле, т.е. в основном, наиболее характерном для члена экипажа, применяемом в большом диапазоне ситуаций, стиле поведения, определяется с использованием теста “ММЯ-1”, при этом каждому тестируемому предлагают вопросы и три варианта ответов (обозначенными Э, Л или Р) на каждый вопрос. Требуется указать в процентном отношении, насколько каждый из вариантов ответов характерен для тестируемого. Сумма ответов на каждый вопрос должна быть равна 100%.

Опросник теста “ММЯ-1”:
1. Для того чтобы работа шла успешно, самым важным, по моему мнению, является: Э – хорошее материальное стимулирование; Л – благожелательная атмосфера в трудовом коллективе; Р – высокий интерес к выполняемой работе.

2. Не стоит конфликтовать с сотрудниками по пустякам, потому что: Э – возможно, что с ними придется еще долго работать вместе; Л – это ухудшает моральный климат в коллективе; Р – это мешает нормальной работе.

3. Если Вы плохо справились с заданием, самое неприятное для Вас: Э – чувствовать себя неудачником; Л – потеря авторитета в коллективе; Р – проявленная профессиональная некомпетентность.

4. Что для Вас является наиболее значимым: Э – успех в делах; Л симпатия и уважение коллектива; Р – высокий профессионализм.

5. При оценке Вашей работы для Вас наиболее существенным является: Э – самоуважение; Л – уважение со стороны товарищей по работе; Р – уважение специалистов в данной области.

6. При принятии решений Вы чаще всего опираетесь: Э – на свои знания и опыт; Л – на мнение товарищей по работе; Р – на мнение специалистов.

7. Вы примете решение, которое может ущемить интересы коллектива, если: Э – без этого невозможен коммерческий успех предприятия; Л – это впоследствии окажется на пользу самому коллективу; Р – это поможет повысить эффективность работы.

8. Что обеспечивает успешное продвижение по службе: Э – здоровое честолюбие; Л – умение ладить с людьми; Р – высокий профессионализм.

9. Мне бы хотелось иметь в качестве руководителя: Э – человека, относящегося ко мне с симпатией; Л – человека, умеющего сплотить трудовой коллектив; Р – профессионала, у которого есть чему научиться.

10. Главное, чтобы в нашем трудовом коллективе: Э – ко мне хорошо относились; Л – не было бы внутренних конфликтов и противоречий; Р – было бы интересно работать.

11. Хуже всего постоянно работать с человеком, который: Э – чем-то мне неприятен; Л – часто ссорится и конфликтует с другими; Р – не интересуется работой.

12. Я не люблю лентяев, потому что: Э – мне приходится выполнять за них их работу; Л – из-за их лени возникают ссоры и конфликты; Р – они мешают продвижению работы вперед.

13. Умение ладить с людьми необходимо, потому что: Э – без этого в жизни ничего не добьешься; Л – среди конфликтов неприятно жить; Р – это способствует нормальной работе (можно заниматься работой, а не мелкими дрязгами).

14. Мне хочется идти на работу, когда: Э – я чувствую, что у меня все получается; Л – мне приятно встретиться с товарищами по работе; Р – меня ждет интересное задание.

15. Я всегда прислушиваюсь к: Э – собственному здравому смыслу; Л – мнению уважаемых в коллективе людей; Р – мнению специалистов, авторитетных в данной области.

16. Работа в одиночку лучше, если: Э – иначе придется работать за “сачков”; Л – в коллективе сложилась недоброжелательная атмосфера; Р – коллектив мешает полнее раскрыть мои возможности как специалиста.

17. Профессионализм руководителя проявляется в: Э – умелом достижении поставленных целей; Л – умелом взаимодействии с подчиненными; Р – глубоких специальных знаниях.

18. Лучшая похвала для меня: “Он…” Э – умный человек; Л – хороший товарищ; Р – грамотный специалист.

19. С мнением других членов коллектива необходимо считаться, потому что: Э – иначе “как аукнется, так и откликнется”; Л – любой человек имеет право на уважительное к себе отношение; Р – это помогает взглянуть на возникающие проблемы с различных сторон.

20. Личный успех для меня наиболее значим, когда он: Э – позволяет подняться на более высокую ступень в профессиональной карьере; Л – увеличивает уважение ко мне со стороны коллектива; Р – достигнут в области моих профессиональных интересов.

21. При выборе работы приоритетным для меня является: Э – высокий заработок; Л – сложившийся дружный коллектив; Р – интерес к работе.

22. Я считаю, что дружный коллектив: Э – тот, в котором каждый может проявить свои лучшие качества; Л – тот, в котором легко и приятно работать; Р – тот, в котором достигается высокая эффективность труда.

23. Эффективным я считаю руководителя, который: Э – умело учитывает конъюнктурные вопросы; Л – грамотно отстаивает интересы своего коллектива; Р – умеет добиваться эффективной работы от подчиненных.

24. Я считаю, что в наше время наибольшую пользу стране приносят люди: Э – проявляющие инициативу и самостоятельность; Л – отстаивающие интересы общества; Р – профессионалы своего дела.

25. Я считаю, что интересной работой является та, которая: Э – позволит мне проявить все свои знания и умения; Л – разожжет энтузиазм в коллективе; Р – позволит решить сложную профессиональную проблему.

26. Если начальник не заслуженно при всех отчитал меня за плохо выполненную работу, то больше всего для меня будет неприятным: Э – унижение меня как личности; Л – потеря симпатий и уважения в глазах сотрудников; Р – незаслуженная дискредитация меня как специалиста.

27. Мне бы хотелось, чтобы некоторые из моих сослуживцев: Э – меньше бы лезли в чужие дела; Л – меньше бы противопоставляли себя остальным; Р – отдавали бы больше времени своим непосредственным обязанностям (меньше бы времени бездельничали).

Предложенный тест в совокупности с номограммой (представлена на фиг.1) для определения стиля поведения позволяют участникам тренинга достоверно оценить свой и чужой стили поведения в процессе выполнения заданных упражнений.

Ответы на опросник заносят в специальную таблицу (пример заполнения представлен в таблице 12). Пример определения стиля поведения для данных, приведенных в таблице 12, показан на фиг.2.

Просуммировав данные по столбцам Э, Л и Р таблицы 12, получим величины Э, Л, Р из выражений:



где Э, Л, Р – координаты точки на номограмме, соответствующей доминирующему стилю поведения. При этом величины Э, Л и Р характеризуют следующие “направленности” в доминирующем стиле поведения:
Э – эгонаправленность;
Л – направленность на интересы коллектива;
Р – направленность на дело.

Стиль поведения определяется дважды – в начале и в конце ТСК.

Величина сдвига (_r) в сторону точки “оптимального” стиля поведения (Э= 0, Л=Р=50), определяется из выражения
_r = r_нач-r_кон, (24)
где
r_нач=((Э² _нач+(50-Л_нач)²+(50-Р_нач)²)^1/2; (25)
r_кон=((Э² _кон+(50-Л_кон)²+(50-Р_кон)²)^1/2. (26)
V. На пятом этапе определяют показатели подготовки на основе коллективных сдвигов, происшедших в процессе обучения.

На этом этапе определяют коллективные сдвиги по нормативности и валентности.

Данные для получения этих показателей также выявляют дважды – перед и после проведения тренинга сильного командира (ТСК), при этом для каждого экипажа выявляются начальные и конечные значения величин для определения коллективных сдвигов нормативности и валентности.

По данным множества значений нормативности {N_jнач}_j-1 ^J, {N_jкон}_j-1 ^J и валентности { V_jнач} _j-1 ^J, { V_jкон} _j-1 ^J каждого из j-x членов экипажа ВС рассчитываются нормативности и валентности перед тренингом и после него.

И определяется коллективный сдвиг нормативности из выражения
_N = N_нач-N_кон.
Аналогично определяется коллективный сдвиг валентности:


_V = V_нач-V_кон.
Далее по совокупности полученных результатов в соответствии с заранее заданными условиями, представленными в таблице 13, определяют комплексную оценку подготовки экипажа ВС в области человеческого фактора, при этом численные значения заданных показателей определены из опыта проведения тренингов, проводимых по программе подготовки авиационного персонала в области человеческого фактора в гражданской авиации РФ.

Оценка проводится по четырехбалльной шкале – “отлично”, “хорошо”, “удовлетворительно”, “неудовлетворительно” в соответствии с условиями, приведенными в таблице 13, при этом подготовку экипажа оценивают следующим образом.

Подготовку экипажа оценивают на “отлично” при выполнении следующих условий:
Коэффициент пригодности для каждого j-го члена экипажа ВС по СМЧ и СМЧЭ; условия
(Z_Л1-Z_П1)(Z_Л1j-Z_П1j),
(Z_Л2-Z_П2)(Z_Л2j-Z_П2j),
(Z_Л3-Z_П3)(Z_Л3j-Z_П3j),

выполняются не менее чем для 2/3 членов экипажа; для каждой из пар, составленных из членов экипажа ВС, оценка эффективности взаимодействия согласно СМЭ будет не ниже, чем “хорошо”; показатель потенциальной экстремальной работоспособности w_j30 для каждого j-го члена экипажа ВС; практическая эффективность взаимодействия признана отличной; для индивидуальных сдвигов каждого j-го члена экипажа ВС выполняются условия _ATj0, _Nj0, _Vj0, _rj>0 и для коллективных сдвигов выполняются условия _N>0 и _V>0.
Если хотя бы один из совокупности полученных показателей не удовлетворяет условиям оценки “отлично”, но все показатели удовлетворяют следующим условиям:
Коэффициент пригодности _j1,5 для каждого j-го члена экипажа ВС по СМЧ и СМЧЭ; условия
(Z_Л1-Z_П1)(Z_Л1j-Z_П1j),
(Z_Л2-Z_П2)(Z_Л2j-Z_П2j),
(Z_Л3-Z_П3)(Z_Л3j-Z_П3j),

выполняются не менее чем для половины членов экипажа; для каждой из пар, составленных из членов экипажа ВС, оценка эффективности взаимодействия по СМЭ будет не ниже, чем “удовлетворительно”; показатель потенциальной экстремальной работоспособности w_j40 для каждого j-го члена экипажа ВС; практическая эффективность взаимодействия признана как минимум хорошей; изменение в доминирующем стиле поведения _rj>0 для половины и более членов экипажа ВС; для коллективных сдвигов выполняются условия _N0 и _V0 и при любых индивидуальных сдвигах _ATj, N_j, _Vj для каждого j-го члена экипажа ВС, подготовку экипажа оценивают на “хорошо”.

Если хотя бы один из совокупности полученных показателей не удовлетворяет условиям для оценки “отлично” и/или “хорошо”, но все показатели удовлетворяют следующим условиям:
Коэффициенты пригодности _j2,2 для каждого j-го члена экипажа ВС по СМЧ и СМЧЭ; условия
(Z_Л1-Z_П1)(Z_Л1j-Z_П1j),
(Z_Л2-Z_П2)(Z_Л2j-Z_П2j),
(Z_Л3-Z_П3)(Z_Л3j-Z_П3j),

выполняются не менее чем для одного члена экипажа; для каждой из пар, составленных из членов экипажа ВС, оценка эффективности взаимодействия согласно СМЭ будет не ниже, чем удовлетворительно; показатель потенциальной экстремальной работоспособности w_j40 для каждого j-го члена экипажа ВС; практическая эффективность взаимодействия признана как минимум удовлетворительной; и при любых значениях коллективных сдвигов _N и _V, и при любых значениях индивидуальных сдвигов _ATj, _Nj, _Vj, _rj для каждого j-го члена экипажа ВС, подготовку экипажа оценивают на “удовлетворительно”.

Во всех остальных случаях, т.е. если хотя бы один из полученных показателей не удовлетворяет условиям, приведенным в таблице 13, при любых остальных показателях оценка подготовки экипажа ВС в области человеческого фактора признается неудовлетворительной.

Предложенный способ оценки был апробирован в 2000-2001 гг. в процессе проведения тренингов по программам подготовки членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ в области человеческого фактора и показал свою высокую эффективность.

Предложенный способ позволяет с высокой степенью достоверности произвести оценку подготовки экипажа ВС в области человеческого фактора, что может быть эффективно использовано в процессе профессиональной подготовки летного состава. Полученные результаты могут быть использованы для коррекции существующей системы профессионального психологического отбора членов экипажей ВС.

Источники информации
1. Руководство по обучению в области человеческого фактора. Дос 9683-AN/950. Канада, Монреаль, ICAO, 1998.

2. “Авиационная медицина”, под ред. А.Н. Бабийчука, М., 1980 г., стр. 21-40.

3. Патент РФ 2128006, МПК А 61 В 5/16, публ. 1999 г.

4. Патент РФ 2128471, МПК А 61 В 5/16, публ. 1999 г.

5. Аугустинавичюте А., Соционика, М., изд-во ACT, Санкт-Петербург, 1998 г.

6. Крегер О., Тьюсон Дж. “Типы людей”, Ювента, Санкт-Петербург, 1995 г.

7. Eysenck H.Y. and Eysenck S.D.G. Manual of the Eysenck personality of London Press. 1964.

8. CRM России. Тренинг сильного командира. Методическое пособие по проведению тренинга. Часть 4, Академия гражданской авиации. Санкт-Петербург, стр. 48-60, 2000 г.

9. CRM России. Тренинг сильного командира. Методическое пособие по проведению тренинга. Часть 1, Академия гражданской авиации. Санкт-Петербург, стр. 69-71, 2000 г.

10. В. Тимофеев, Ю. Филимоненко, Краткое руководство практическому психологу по использованию цветового теста М. Люшера, Госстандарт России, ГП “Иматон”, Санкт-Петербург, 1994 г.

11. Цветовой тест отношений (методические рекомендации), Госстандарт России, ГП “Иматон”, СПб, 1993 г.

Формула изобретения

Способ оценки подготовки экипажа воздушного судна (ВС) в области человеческого фактора, включающий проведение тренинга в виде серии игр и упражнений с целью активного псхологического воздействия на членов экипажа ВС, индивидуальное и групповое психодиагностическое их тестирование, и определение по результатам тестирования соционических характеристик членов экипажа ВС и оценки их работоспособности, отличающийся тем, что оценивают подготовку членов экипажа ВС по совокупности комплекса психодиагностических показателей, при этом на первом этапе посредством психодиагностического тестирования определяют параметры соционической модели человека (СМЧ), характеризующей поведение каждого члена экипажа в среде системы “человек-универсум”, и параметры соционической модели члена экипажа (СМЧЭ), характеризующей поведение каждого члена экипажа в среде системы “экипаж воздушного судна – воздушное судно”, а затем на основе полученных параметров вычисляют по каждой из этих моделей коэффициенты пригодности по формуле

где Х_рj – количественное выражение ставляющей СМЧ или СМЧЭ, соответствующее одному из социотипов в долях единицы для каждого j-го члена экипажа ВС;
р – порядковый индекс социотипа;
_p = 0-3 – коэффициент, показывающий на сколько р-й социотип соответствует профессиональным требованиям для летного состава, определяется экспертным путем;
на втором этапе определяют параметры соционической характеристики экипажа (СХЭ), характеризующей тип реализации потенциальных возможностей экипажа ВС в его профессиональной деятельности, и параметры соционической модели экипажа (СМЭ), определяющей спектр интертипных отношений в системе “экипаж ВС-ВС”, с последующим определением эффективности взаимодействия в экипаже по выполнению условий
(Z_Л1-Z_П1)(Z_Л1j-Z_П1j),
(Z_Л2-Z_П2)(Z_Л2j-Z_П2j),
(Z_Л3-Z_П3)(Z_Л3j-Z_П3j),

где Z_Лi, Z_Пi и Z_Лij, Z_Пij – величины, характеризующие наличие профессиональных качеств, характерных для каждого из четырех i-х уровней функционирования экипажа как коллективного оператора, и каждого j-го члена исследуемого экипажа ВС соответственно, а также эффективности взаимодействия в каждой из пар, составленных из членов экипажа ВС согласно вычисленной для данной пары СМЭ;
на третьем этапе определяют потенциальную экстремальную работоспособность (ПЭР) и практическую эффективность взаимодействия членов экипажа ВС в процессе тренинга; на четвертом этапе определяют индивидуальные сдвиги АТ-нормы (_ATj), нормативности (_Nj), валентности (_Vj) и изменение в доминирующем стиле поведения (_rj) за время тренинга; на пятом этапе определяют коллективные сдвиги нормативности (_N) и валентности (_V) за время тренинга, а затем по совокупности полученных результатов в соответствии с заранее заданными условиями определяют комплексную оценку подготовки экипажа ВС, при этом при выполнении следующих условий: коэффициент пригодности _j0,8 для каждого j-го члена экипажа ВС по СМЧ и СМЧЭ, условия (Z_Л1-Z_П1)(Z_Л1j-Z_П1j), (Z_Л2-Z_П2)(Z_Л2j-Z_П2j), (Z_Л3-Z_П3)(Z_Л3j-Z_П3j), выполняются не менее, чем для 2/3 членов экипажа; для каждой из пар, составленных из членов экипажа ВС, оценка эффективности взаимодействия согласно СМЭ будет не ниже, чем “хорошо”; показатель потенциальной экстремальной работоспособности w_j30 для каждого j-го члена экипажа ВС; практическая эффективность взаимодействия признана отличной; для индивидуальных сдвигов каждого j-го члена экипажа ВС выполняются условия _Aтj0, N_j0, _Vj0, _rj0 и для коллективных сдвигов выполняются условия _N>0 и _V>0, подготовку экипажа оценивают на “отлично”; если хотя бы один из совокупности полученных показателей не удовлетворяет условиям оценки “отлично”, но все показатели удовлетворяют следующим условиям: коэффициент пригодности _j1,5 для каждого j-го члена экипажа ВС по СМЧ и СМЧЭ, условия (Z_Л1-Z_П1)(Z_Л1j-Z_П1j), (Z_Л2-Z_П2)(Z_Л2j-Z_П2j), (Z_Л3-Z_П3)(Z_Л3j-Z_П3j), выполняются не менее, чем для половины членов экипажа; для каждой из пар, составленных из членов экипажа ВС, оценка эффективности взаимодействия согласно СМЭ будет не ниже, чем “удовлетворительно”; показатель потенциальной экстремальной работоспособности w_j40 для каждого j-го члена экипажа ВС; практическая эффективность взаимодействия признана как минимум хорошей; изменение в доминирующем стиле поведения _rj>0 для половины и более членов экипажа ВС; для коллективных сдвигов выполняются условия _N0 и _V0 и при любых индивидуальных сдвигах _ATj, N_j, _Vj для каждого j-го члена экипажа ВС подготовку экипажа оценивают на “хорошо”; если хотя бы один из совокупности полученных показателей не удовлетворяет условиям для оценки “отлично” и/или “хорошо”, но все показатели удовлетворяют следующим условиям: коэффициент пригодности _j2,2 для каждого j-го члена экипажа ВС по СМЧ и СМЧЭ, условия (Z_Л1-Z_П1)(Z_Л1j-Z_П1j), (Z_Л2-Z_П2)(Z_Л2j-Z_П2j), (Z_Л3-Z_П3)(Z_Л3j-Z_П3j), выполняются не менее, чем для одного члена экипажа; для каждой из пар, составленных из членов экипажа ВС, оценка эффективности взаимодействия согласно СМЭ будет не ниже, чем “удовлетворительно”; показатель потенциальной экстремальной работоспособности w_j40 для каждого j-го члена экипажа ВС; практическая эффективность взаимодействия признана как минимум удовлетворительной; и при любых значениях коллективных сдвигов _N и _V, и при любых значениях индивидуальных сдвигов _ATj, N_j, _Vj для каждого j-го члена экипажа ВС подготовку экипажа оценивают на “удовлетворительно”; во всех остальных случаях оценка подготовки экипажа признается “неудовлетворительной”.

РИСУНКИ

MM4A Досрочное прекращение действия патента Российской Федерации на изобретение из-за неуплаты в установленный срок пошлины за поддержание патента в силе

Дата прекращения действия патента: 01.09.2003

Извещение опубликовано: 10.03.2005 БИ: 07/2005