Патент на изобретение №2168032
|
||||||||||||||||||||||||||
(54) РОТОРНО-ПОРШНЕВОЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
(57) Реферат: Изобретение относится к двигателестроению, в частности к роторно-поршневым двигателям внутреннего сгорания. Изобретение позволяет использовать топливо с малым октановым числом, повысить герметичность, долговечность, надежность и КПД конструкции. Роторно-поршневой двигатель содержит подвижный узел герметизации поршневой части корпуса двигателя, установленный на торцевой поверхности соответствующей части корпуса с возможностью фрикционного торможения ротора при перемене направления его вращения и выполненный в виде винтовой пары, имеющей корпус-гайку и компрессионное кольцо-винт, разделенные упругими элементами, расположенными между их выступами. Устройство опоры снабжено управляемой сцепной синхронизирующе-демпфильной муфтой, имеющей подвижную часть – синхронизатор с размещенными на ней двуплечими рычагами с роликами на концах, из которых один взаимодействует с кулачком, размещенным на ступице ротора, а другой – с пазом опорного кулачка, жестко связанного с выходным валом с образованием кулачкового переключателя между подвижной частью муфты и упомянутой опорой. На подвижной части муфты расположены зубчатые сектора. 4 ил. Предлагаемое изобретение относится к машиностроению, а именно к двигателестроению, и может быть применено в различных устройствах, требующих для своего функционирования использования механической работы. Известен роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания, содержащий полый корпус со всасывающими и выхлопными каналами и окнами, роторы, по меньшей мере с двумя поршнями на каждом, конический дифференциал, устройство опоры с управляющим кулачковым механизмом, имеющим опорные и управляющие кулачки с поворотными стопорами, установленными на роторах, и выходной вал с маховиком, причем сателлиты дифференциала установлены на осях, жестко связанных с выходным валом, а центральные конические колеса жестко связаны с соответствующими роторами (см. Патент Франции N 696615, кл. 46a5, 1931 г.). Этот известный двигатель имеет ряд существенных недостатков, обусловленных несовершенством конструкции, а именно наличием низких демпфирующих и упругих свойств у элементов связи в управляющем кулачковом механизме и между роторами, что приводит к жестким ударам между деталями при их стопорении относительно корпуса. В итоге снижается долговечность, надежность и другие показатели конструкции двигателя. В качестве прототипа выбран известный роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания, содержащий полый корпус со всасывающими и выхлопными каналами и окнами, выходной вал с маховиком, роторы, по меньшей мере с двумя поршнями на каждом и с устройством передачи вращения валу и опоры между ними, образуемое при каждом переключении роторов с одного режима на другой коническим дифференциалом, у которого сателлиты установлены на осях, жестко связанных с выходным валом, а центральные конические колеса жестко связаны с соответствующими роторами, управляющим кулачковым механизмом с опорными и управляющими кулачками, поворотными стопорами и установленными на роторах планетарным редуктором и упругими элементами, причем опорный кулачок установлен на соответствующем водиле редуктора с возможностью вращения и связан с ним через упругие элементы, управляющий кулачок установлен жестко на корпусе, коронное колесо редуктора жестко связано с корпусом, центральное колесо редуктора – с выходным валом, а на роторах установлены демпферы с возможностью упругого контакта в крайних положениях взаимного углового смещения упомянутых роторов, из которых у каждого со стороны его поршня расположены подвижные узлы герметизации поршневой части корпуса двигателя, образованные рядом кольцевых канавок, выполненных на торцах роторов, в которых расположены сегменты подвижных разрезных колец (см., например, Патент Российской Федерации N 2033542, F 02 B 53/00, БИ-11-1995 г.). Такое выполнение роторно-поршневого двигателя позволяет частично устранить ранее отмеченные недостатки известного устройства, в частности, позволяет обеспечить оптимальные нагрузки на узлы и детали, в результате чего возможно повышение быстроходности двигателя, снижение металлоемкости производства основных узлов и деталей, повышение надежности работы, увеличение срока эксплуатации и повышение коэффициента полезного действия (КПД). Установка минимально необходимого количества поршней на роторах (по два поршня) обеспечивает увеличение съема мощности с торового цилиндра, достижение равномерности вращения. Однако и прототип имеет ряд существенных недостатков, а именно снижение герметичности, долговечности и надежности конструкции, что обусловлено наличием планетарных редукторов, отсутствием предварительного выравнивания угловых скоростей роторов и выполнением узла герметизации в виде кольцевых уплотнений на торцах роторов, которые при ударных нагрузках, возникающих при переходе соответствующего ротора в режим опоры, способны сломаться, изменить свою геометрическую форму, задержаться в переходе с одного режима на другой своего функционирования. Задачей настоящего изобретения является создание роторно-поршневого двигателя внутреннего сгорания, у которого устройство опоры обладает эффектом демпфирования, исключающего ударные нагрузки при переходе соответствующего ротора в режим опоры, и эффектом самоуправления переключения режимов роторов с поддержанием у одного из них соответствующей угловой скорости с одновременным обеспечением управления условий герметизации корпуса. Поставленная задача решена так, что в известном роторно-поршневом двигателе внутреннего сгорания, содержащем полый корпус со всасывающими и выхлопными каналами и окнами, выходной вал с маховиком, роторы по меньшей мере с двумя поршнями на каждом и с устройством передачи вращения на вал и опоры между ними, образованное из конического дифференциала, у которого сателлиты установлены на осях, жестко связанных с выходным валом, а центральные конические колеса жестко связаны с соответствующими роторами, и управляющего кулачкового механизма с опорными и управляющими кулачками, причем у каждого ротора со стороны его поршня расположен подвижный узел герметизации поршневой части корпуса двигателя, согласно настоящему изобретению подвижный узел герметизации поршневой части корпуса двигателя установлен на торцевой поверхности соответствующей части корпуса с возможностью фрикционного торможения ротора при перемене направления его вращения и выполнен в виде винтовой пары, имеющей корпус-гайку и компрессионное кольцо-винт, разделенные упругими элементами, расположенными между их выступами, при этом устройство опоры снабжено управляемой сцепной синхронизирующе-демпфирующей муфтой, имеющей подвижную часть – синхронизатор с размещенными на ней двуплечными рычагами с роликами на концах, из которых один взаимодействует с кулачком, размещенным на переходнике ступицы ротора, а другой – с пазом опорного кулачка, жестко связанного с выходным валом с образованием кулачкового переключателя между подвижной частью муфты и упомянутой опорой, причем на подвижной части муфты расположены зубчатые сектора, которые установлены с возможностью зацепления одним из зубчатых секторов, выполненных на рычагах, снабженных роликами на концах, и установленных с возможностью их взаимодействия с кулачком, размещенным на корпусе двигателя, и которые, в свою очередь, другим своим сектором входят в зацепление с зубчатыми секторами, размещенными на переходнике ступицы ротора. Такое новое техническое решение всей своей новой совокупностью существенных признаков позволяет обеспечить безударное переключение роторов с одного режима на другой, гашение при этом динамических нагрузок на узлы и детали двигателя, что достигается за счет совмещения в устройстве опоры функций планетарного редуктора, синхронизатора и демпфера путем введения в это устройство управляемой сцепной синхронизирующе-демпфирующей муфты и связей ее элементов с корпусом двигателя и его роторов, а также за счет обеспечения надежной герметизации корпуса двигателя путем организации синхронного самоуправляемого процесса образования подвижного слоя жидкообразной смазки от подвижного узла герметизации, выполненного в виде винтовой пары и расположенного на соответствующей части корпуса двигателя со стороны поршней роторов. Анализ научно-технической информации, выполненный заявителем, показал, что предлагаемая совокупность существенных отличительных признаков не известна. Не известны и отдельные из заявляемых существенные признаки в другой совокупности существенных признаков, например, управляемая сцепная синхронизирующе-демпфирующая муфта с подвижной частью в виде синхронизатора, имеющего двуплечные рычаги с роликами, а также, например, узел герметизации в виде винтовой пары. Таким образом, заявляемое техническое решение можно считать новым. Из упомянутого анализа следует также, что предлагаемое техническое решение обладает высоким изобретательским уровнем, так как для специалиста это изобретение логически не следует, то есть не является очевидным из известного научно-технического уровня, а скорее противоречит сложившейся в нем тенденции развития роторно-поршневых двигателей внутреннего сгорания. Например, в описанных аналоге и прототипе заложен принцип выравнивания угловых скоростей вращения роторов, который достигается за счет образования ударных нагрузок у узлов и деталей, устройства опоры. В нашем случае упомянутый принцип реализуется за счет плавного упруго-демпфирующего взаимного синхронного выравнивания упомянутых скоростей роторов в устройстве опоры. Кроме того, оригинальное решение вопроса герметизации корпуса двигателя также для специалиста не следует логически из существующего известного научно-технического уровня, так как введены подвижные узлы герметизации, выполненные в виде винтовых пар, каждая из которых включает в себя корпус-гайку и компрессионное кольцо-винт, а между ними – упругие элементы, например пружины. Причем если компрессионное кольцо имеет по торцу сферическую проточку и отверстия для заполнения ее жидкостью, например маслом, то при вращении ротора жидкость, находящаяся в сферической проточке кольца, приобретает два движения: по кругу и в радиальном направлении, в результате чего ее кинетическая энергия передается кольцу, которое, разворачиваясь вокруг своей оси, как винтовая пара, отходит от ротора, образуя клиновой зазор, где возникает масляный зазор, где возникает масляный затвор уплотнения и полное разделение поверхностей трения. Кроме этого, этому эффекту способствует давление масла, создаваемое масляным насосом двигателя, подбор соответствующих упругих элементов и геометрии профиля поперечного сечения компрессионного кольца (гайки) винтовой пары, а также давление топливовоздушной смеси и газов в цилиндре двигателя. Особенностью такого уплотнения является еще и то, что благодаря автоматическому дифференцированному сопряжению деталей в относительном их движении, обеспечивается не только эффективное уплотнение, но и при изменении величины трения в зависимости от оборотов обеспечивается фрикционное торможение роторов в случае перемены их вращения на малых оборотах двигателя, затрудняя их обратный ход и рассогласование. Таким образом, заявляемое устройство органически совмещает в себе планетарный механизм, синхронизатор, сцепное устройство и демпфер при эффективном сопряжении с другими узлами, например с устройством герметизации цилиндра, обеспечивает безударное переключение роторов с одного режима на другой, оптимально возможное гашение при этом динамических нагрузок на узлы и детали, а также максимальное функциональное взаимодействие всех частей двигателя. В результате чего возможно при общем упрощении конструкции снижение удельного веса двигателя, повышение надежности работы, увеличение срока эксплуатации и повышение КПД. Сущность настоящего изобретения поясняется чертежами, где: фиг. 1 – продольный разрез двигателя; фиг. 2 – поперечный разрез двигателя с видами по стрелкам А, Б, В продольного разреза; фиг. 3 – поперечное сечение устройства уплотнения двигателя; фиг. 4 – вид по А-А устройства уплотнения. Предлагаемый роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания содержит полый корпус 1 (фиг. 1) со всасывающими 5 и выхлопными 6 (фиг. 2) каналами и окнами, который имеет вид сухого тороидального картера, образованного из двух половин, отлитых из алюминиевого сплава и скрепленных по плоскости симметрии – осевой линии торовой полости. В каждой из половин сухого картера симметрично установлена часть тороидального цилиндра, выполненная, например, из легированного чугуна. На корпусе выполнены стойки 2 (фиг. 2) крепления двигателя к опорной раме, а на наружной поверхности каждой половины тороидального сухого картера – ребра воздушного охлаждения 3 (фиг. 1) и отверстия для установки свечей зажигания или форсунок 4 (фиг. 1). В нижней части картера выполнены всасывающие и выхлопные каналы и окна с привалочными местами крепления соответствующих трубопроводов. Обе половины картера соединены по периметру через прокладку при помощи болтов. Возможно соединение нескольких картеров в многоцилиндровый блок, например, при помощи резьбового соединения. По оси корпуса в соответствующих гнездах размещены выходной вал 7 (фиг. 1) с маховиком. На валу установлены роторы, по меньшей мере, с двумя поршнями 10 (фиг. 1, 2) на каждом, которые соединены с роторами через кронштейн. Эти роторы предназначены для преобразования поступательно-кругового движения поршней, воспринимающих давление рабочего тела, во вращательное движение вала, а также обеспечения синхронизации своих переменных угловых скоростей и герметичности цилиндра. Последнее достигается за счет подвижных узлов герметизации цилиндра, у которых каждый выполнен в виде винтовой пары, имеющей корпус-гайку и компрессионное кольцо-винт, разделенные упругими элементами, например пружинами, расположенными между их выступами. Эти узлы установлены на торцевой поверхности соответствующей части корпуса с возможностью фрикционного торможения ротора при перемене направления его вращения. Конкретно, узел герметизации состоит из двух основных взаимодействующих частей: венца 9 (фиг. 1, 3), ступицы 8 (фиг. 1, 2), ротора и винтовой пары, включающей в себя корпус-гайку 30 (фиг. 1, 3) и компрессионное кольцо-винт 29, между выступами которых размещены пружины 31. Компрессионное кольцо 29 имеет по торцу сферическую проточку и отверстия для заполнения ее жидкостью и торцевую поверхность взаимодействия кольца с ротором. Причем эта поверхность может быть облицована, например, пористой бронзой с последующей пропиткой фторопластом, что обеспечивает низкий коэффициент трения при высокой температуре. Такая герметизация цилиндра по шейке обеспечивает ему герметичность с полным разделением поверхностей трения и представляет собой гидрокинематическую систему с гидродинамической смазкой, характеризуемую изменением скорости движения рабочей среды – жидкости и свойством винтовой пары. Между роторами имеется устройство опоры и передачи вращения, образованное из конического дифференциала, у которого сателлиты установлены на осях колеса 32 (фиг. 1), жестко связанного с выходным валом, а центральные конические колеса 12, 14 (фиг. 1) жестко связаны с соответствующими роторами, и управляющего кулачкового механизма с опорными и управляющими кулачками, а также с поворотными стопорами. Таким образом, устройство опоры снабжено управляемой сцепной синхронизирующе-демпфирующей муфтой, имеющей подвижную часть – синхронизатор 15 (фиг. 1) с размещенными на ней поворотными стопорами 16 (фиг. 2) с роликами на концах, из которых один 17 (фиг. 1, 2) взаимодействует с кулачком 18 (фиг. 1), размещенным на переходнике ступицы 8 ротора, а другой 19 с пазом опорного кулачка 20 (фиг. 1, 2), жестко связанного с выходным валом с образованием кулачкового переключателя между подвижной частью муфты и упомянутой опорой. На подвижной части муфты расположены зубчатые сектора 21 (фиг. 1, 2), которые установлены с возможностью зацепления с одним из зубчатых секторов, выполненных на рычагах 22 (фиг. 2), снабженных роликами 23 (фиг. 1) на концах и установленных с возможностью их взаимодействия с кулачком 24 (фиг. 1, 2), размещенным на корпусе двигателя, и который, в свою очередь, другим своим сектором входит в зацепление с зубчатыми секторами 25 (фиг. 1, 2), размещенными на переходнике ступицы ротора. Таким образом, с одной стороны, подвижная часть муфты-синхронизатора имеет зубчатый сектор, входящий в зацепление с зубчатыми секторами рычагов, из которых каждый снабжен роликом на конце, взаимодействующим с кулачком, размещенным на корпусе двигателя и, в свою очередь, вторым своим сектором входит в зацепление с зубчатым сектором переходника ступицы, ротора. С другой стороны, ролик рычага, прокатываясь по рабочей поверхности кулачка, обеспечивает поворот его зубчатых секторов, которые, далее, прокатываясь между зубчатыми секторами ротора и подвижной части муфты, разворачивают последнюю до уравнивания ее угловой скорости со скоростью вращения опорного кулачка, осуществляя, с одной стороны, вход в его паз ролика двуплечного рычага муфты, с другой стороны, вхождение другого рычага под выступ кулачка ротора, обеспечивая тем самым безударное сцепление и исключение несвоевременного выхода ролика из паза. При повороте подвижной части муфты относительно ротора после сцепки с опорой включаются в работу упругие элементы, которые вместе с повышением давления ТВС обеспечивают необходимое торможение и поглощение энергии ротора и далее его разгон, а с окончанием режима опоры и выходом ролика коромысла из-под профиля кулачка – постановку муфты в исходное положение, что, в конце концов, приводит вместе с воспламенением топливовоздушной смеси к выходу его из зацепления с подвижной опорой и к началу этим ротором рабочего хода. В итоге, сцепная синхронизирующе-демпфирующая муфта осуществляет функции управления динамикой основных узлов и деталей двигателя и обеспечивает оптимальные динамические нагрузки на них. Работа двигателя осуществляется следующим образом: При вращении вала 7 двигателя от стартера системы пуска происходит передача крутящего момента, с одной стороны, через колесо 32 дифференциального механизма и сателлиты на центральные колеса 12, 14 роторов и далее на поступательное движение поршней 10, с другой стороны, через опорный кулачок 20 на подвижную часть муфты ротора, находящегося в зацеплении с подвижной опорой, и далее на соответствующие поршни. Благодаря определенной установке при сборке узлов и деталей двигателя, зацеплений центральных колес 12, 14 роторов и сателлитов колеса 32 и соответственно рычагов 22 с зубчатыми секторами 25 переходников роторов 21 и подвижных частей муфт, а также определенному взаимному положению опорных кулачков 20, роликов 23 и рычагов 16, постоянно один из роторов будет находиться в зацеплении с подвижной опорой (подвижным кулачком) и обеспечивать цикл сжатия ТВС при запуске двигателя, удерживаясь на опоре поворотным рычагом 16 зафиксированным роликом 17, находящимся под кулачком переходника 18 ступицы ротора (см. фиг. 1, 2). Ролики 23 рычагов 22, заходя на выступы рабочих поверхностей управляющих кулачков 24, вращают рычаги 22, которые, находясь в зацеплении своими зубчатыми секторами с зубчатыми секторами 25 переходника ротора и секторами 21 подвижной части муфты, вращают муфту в обратную сторону вращения ротора, придавая ей скорость углового вращения, равную скорости вращения опорного кулачка 20 или скорости вращения выходного вала 7. Рычаг 16, заходя роликом 19 в паз опоры и разворачиваясь под воздействием своего упругого элемента, заводит другим плечом ролик 17 под кулачок переходника 18 ступицы ротора по мере наклона коромысла 22 и поворота подвижной части муфты. Этим самым исключается выход ротора в режиме опоры из зацепления с опорным кулачком 20. Упругие элементы 28, вступившие в работу с началом поворота подвижной части муфты, после сцепки последней с опорой, продолжая работать до полной своей выработки вместе с ростом давления ТВС, приводят к дальнейшему снижению скорости вращения ротора ниже скорости вала. То есть рычаг, выходя из-под профиля управляющего кулачка 24, через зубчатые секторы обеспечивает ротору соответствующую угловую скорость. В то время как другой ротор с впереди идущим поршнем, пройдя все уже указанные операции, после выхода ролика 23 из-под кулачка 24, окончания поворота рычагов 22, приведения муфты в исходное положение и освобождения ролика 17 из-под кулачка переходника 18 ступицы ротора, приобретая скорость вала, по воспламенении топливовоздушной смеси начинает рабочий ход. Такое управление угловыми скоростями роторов обеспечивает поддержание дифференциальным механизмом с маховиком постоянной скорости выходного вала. Таким образом, одна пара поршней будет находиться в режиме подвижной опоры, в другой паре, свободной от зацепления, один поршень будет сжимать рабочее тело и, одновременно, производить всасывание, другой поршень будет совершать движение рабочего цикла и, одновременно, выхлоп. Поэтому поршень имеет конструкцию двустороннего действия с обеспечением неразделенной камеры сгорания, образуемой между двумя поршнями. Подача смеси производится через всасывающее окно 5 и выхлоп через окно 6 (фиг. 2) без установки каких-либо клапанов. Герметичность цилиндра осуществляется в месте взаимного вращения обедов роторов при помощи канавок 11 и размещенных в них сегментов колец, а также непосредственно по шейке картера при помощи гидрокинематического устройства (фиг. 1, 3, 4). Под действием упругих и центробежных сил сегменты колец 11, находящиеся между роторами, прижимаются к верхним полкам канавок роторов. С другой стороны, при вращении ротора жидкость, находящаяся в сферической проточке кольца 29, приобретает два движения: по кругу и в радиальном направлении, в результате чего кинематическая энергия передается кольцу, которое, разворачиваясь вокруг своей оси как винтовая пара, отходит от ротора, образуя клиновой зазор, где возникает масляный затвор уплотнения и полное разделение поверхностей трения. Кроме того, этому эффекту способствует давление масла, создаваемое масляным насосом двигателя, подбор соответствующих упругих элементов 31 и геометрии профиля поперечного сечения винтовой пары, а также давление топливовоздушной смеси и газов двигателя. Предлагаемое изобретение позволяет повысить технико-экономические показатели и характеристики двигателя, что достигается путем установки сцепных синхронизирующе-демпфирующих муфт на роторах, включающих синхронизатор 15 с размещенными на нем поворотными рычагами 16 и сопряженный через зубчатые секторы 21, рычага 22 и переходника 25 с ротором, а при постановке на опору 20 через поворотные рычаги, причем спертый кулачок жестко размещен на валу, а управляющие кулачки на корпусе двигателя и переходнике ступицы ротора, а также за счет введения герметизации цилиндра, которая представляет собой винтовую пару, содержащую корпус 30 (гайка) и компрессионное кольцо (винт) и упругие элементы 31. В итоге предлагаемый двигатель в отличие от известных (см., например, аналог и прототип) имеет лучшие свойства по передаче энергии от рабочего тела непосредственно на привод потребителя, т.к. исключен ряд промежуточных механизмов возвратно-поступательного движения и газораспределения. При этом введение сцепной синхронизующе-демфирующей муфты позволило оптимизировать переход роторов из режима опоры в режим передачи энергии на выходной вал, а установкой гидрокинематического с гидродинамической смазкой трущихся поверхностей узла герметизации цилиндра обеспечило синхронизацию действий узла герметизации с устройством опоры, при фрикционном торможении роторов в случаях перемены направления их вращения на малых оборотах, затрудняя им обратный ход и препятствуя рассогласованию при включении двигателя. Действительно, универсальная муфта в начале своего функционирования уравнивает скорость синхронизатора с размещенными на нем поворотными стопорами со скоростью вращения опорного кулачка, установленного на валу, обеспечивая тем самым безударную сцепку и первоначальное демпфирование, а также своими зубчатыми секторами и секторами рычага и переходника ротора образует кулачково-планетарный механизм, действующий на время его работы в режиме опоры. Таким образом, это позволило исключить постоянные опоры, обеспечиваемые двумя (как минимум) постоянными планетарными редукторами, прототипа, в то время когда их необходимость обусловлена всего в диапазоне примерно 90oC, а в остальных 3/4 оборота представляет вредную нагрузку, т.е. в данной схеме, в отличие от прототипа, образуется только на потребное время. В результате этого достигается: – повышение общей мощности и эффективного КПД, т.к. с введением универсальной сцепной синхронизирующе-демфирующей муфты, состоящей из подвижной части – синхронизатора, с размещенными на нем поворотными стопорами с роликами на концах, взаимодействующими с кулачком переходника ротора, и с пазом опорного кулачка 20, а своими зубчатыми секторами через зубчатые сектора рычага взаимодействует с зубчатыми секторами переходника ротора, а также устройства герметизации, состоящего из винтовой пары, включающей в себя корпус (гайка) и компрессионное кольцо (винт), исключается потеря энергии на привод постоянно функционирующего редуктора, в отличие от того, как это сделано в прототипе; – улучшение значений удельного веса и удельного расхода топлива двигателя, так как исключаются постоянно действующие редукторы опор; – повышаются долговечность, надежность работы и эксплуатационные качества, так как снижаются динамические нагрузки на детали и узлы двигателя в результате исключения ударных нагрузок в переходных режимах; – снижается эффект детонации, так как подготовка топливовоздушной смеси осуществляется в “холодной” части цилиндра, что позволяет использовать топливо с малым октановым числом с исключением экологически вредных присадок. В производстве такая схема двигателя обеспечивает выпуск широкого ассортимента двигателей на одном предприятии, благодаря изменению количества секций в зависимости от заказа потребителей. Формула изобретения
РИСУНКИ
MM4A Досрочное прекращение действия патента Российской Федерации на изобретение из-за неуплаты в установленный срок пошлины за поддержание патента в силе
Дата прекращения действия патента: 22.06.1998
Номер и год публикации бюллетеня: 5-2003
Извещение опубликовано: 20.02.2003
|
||||||||||||||||||||||||||
