Патент на изобретение №2371343

(54) КОНСТРУКЦИЯ ДЛЯ УСИЛЕНИЯ ЖЕСТКОСТИ КУЗОВА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

(57) Реферат:

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к конструкциям усиления жесткости кузова транспортного средства. Конструкция для усиления жесткости кузова содержит опорный элемент, первый элемент, элемент усиления соединения и второй элемент. Опорный элемент выполнен с возможностью поддержания верхнего конца подвески. Первый элемент проходит в направлении ширины кузова транспортного средства. Элемент усиления соединения прикреплен к опорному элементу и соединен с концевой частью первого элемента. Второй элемент проходит в направлении ширины кузова транспортного средства. Достигаются повышение жесткости кузова транспортного средства, простота сборки и технического обслуживания транспортного средства. 5 з.п. ф-лы, 4 ил.

Уровень техники

Настоящее изобретение относится к конструкции для усиления жесткости кузова транспортного средства.

Конструкция для усиления части конструкции кузова транспортного средства (так называемая чашка пружины), которая удерживает элементы подвески, известна. Технический прием, описанный в Патентном документе 1, приведенном ниже, упоминается ниже как пример конструкции.

Технический прием, описанный в Патентном документе 1, будет описан кратко со ссылками на фиг.4. Фиг.4 соответствует фиг.2 Патентного документа 1 и является видом в плане передней правой стороны транспортного средства 100, если смотреть сверху.

Как показано на фиг.4, транспортное средство 100 снабжено проходящей в продольном направлении верхней рамой 117. На фиг.4 показана только верхняя рама 117, расположенная на правой стороне транспортного средства 100. Однако подобная верхняя рама расположена также на левой стороне транспортного средства 100.

Между двумя верхними рамами 117 расположена верхняя часть 120 капота. Верхняя часть 120 капота проходит в направлении ширины транспортного средства 100, и оба конца верхней части капота соединены с парой верхних рам 117.

Транспортное средство 100 также снабжено чашкой 118 пружины. Чашка 118 пружины удерживает верхнюю часть непоказанного устройства подвески.

Согласно Патентному документу 1 принята конструкция для соединения верхней поверхности чашки 118 пружины с нижней поверхностью верхней части 120 капота. В результате жесткость установки чашки 118 пружины увеличивается, и передаваемая чашке 118 пружины от подвески нагрузка рассредоточивается на чашку 118 пружины и верхнюю часть 120 капота.

[Патентный документ 1] JP-A-9-221068

Однако, как описано в Патентном документе 1, когда принята конструкция для соединения верхней поверхности чашки 118 пружины с нижней поверхностью верхней части 120 капота, возникает проблема, заключающаяся в затруднении доступа к пространству, расположенному ниже верхней части 120 капота.

В частности, это может относиться к случаю, когда будет возникать затруднение при установке или выполнении технического обслуживания элемента транспортного средства (например, усилителя 121 тормозов, показанного на фиг.4) в пространстве, расположенном под верхней частью 120 капота.

Сущность изобретения

Таким образом, целью изобретения является создание конструкции для усиления жесткости кузова транспортного средства, которая позволяет повысить жесткость кузова транспортного средства, одновременно предотвращая ущерб для простоты сборки или технического обслуживания транспортного средства.

Для достижения этой цели согласно изобретению предложена конструкция для усиления жесткости кузова транспортного средства, содержащая:

опорный элемент, выполненный с возможностью поддержания верхнего конца подвески;

первый элемент, проходящий в направлении ширины кузова транспортного средства;

элемент усиления соединения, который прикреплен к опорному элементу и с которым соединена концевая часть первого элемента; и

второй элемент, проходящий в направлении ширины и с возможностью отсоединения прикрепленный к первому элементу и элементу усиления соединения.

Верхняя поверхность опорного элемента может включать первую часть и вторую часть, отличную от первой части. В первой части выполнено сквозное отверстие, в которое может быть вставлен крепежный элемент, используемый для крепления подвески. Элемент усиления соединения может быть прикреплен ко второй части.

Элемент усиления соединения может включать в себя неподвижную стеночную часть, которая проходит вверх и по существу в направлении ширины на опорном элементе. Второй элемент может быть расположен позади неподвижной стеночной части в продольном направлении кузова транспортного средства. Неподвижная стеночная часть и второй элемент могут быть прикреплены друг к другу при помощи первого элемента, расположенного между ними.

Первый элемент, второй элемент и элемент усиления соединения могут быть совместно закреплены при помощи крепежного элемента.

Второй элемент может быть прикреплен к элементу усиления соединения и к первому элементу в первом направлении при помощи первого крепежного элемента. Второй элемент может быть прикреплен к первому элементу во втором направлении при помощи второго крепежного элемента. Первое направление и второе направление могут отличаться друг от друга.

Два опорных элемента могут быть, соответственно, расположены на обеих сторонах кузова транспортного средства в направлении ширины. Первый элемент может быть сформирован над опорными элементами. Два элемента усиления соединения могут быть, соответственно, прикреплены к верхним поверхностям опорных элементов.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 представляет собой схематичный вид в перспективе, показывающий общую конфигурацию конструкции для усиления жесткости кузова транспортного средства, соответствующую варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.2 представляет собой схематичный вид в перспективе, показывающий принципиальную конфигурацию конструкции для усиления жесткости кузова транспортного средства, соответствующей варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.3 представляет собой схематичный вид в перспективе, показывающий принципиальную конфигурацию конструкции для усиления жесткости кузова транспортного средства, соответствующей варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.4 представляет собой схематичный вид в плане, показывающий конструкцию предшествующего уровня техники для усиления жесткости кузова транспортного средства.

Подробное описание предпочтительных вариантов осуществления изобретения

Конструкция для усиления жесткости кузова транспортного средства в варианте осуществления настоящего изобретения будет описана ниже со ссылками на чертежи. На фиг.1 показан схематичный вид в перспективе, изображающий часть кузова транспортного средства, составляющую его переднюю часть; на фиг.2 показан схематический вид в перспективе, изображающий конфигурацию окружения чашки пружины; а на фиг.3 показан схематичный вид в разрезе, изображающий конфигурацию окружения чашки пружины.

Как показано на фиг.1, передняя часть транспортного средства 10 снабжена верхними рамами 11, проходящими в продольном направлении транспортного средства 10 таким образом, что одна верхняя рама расположена на левой стороне, а другая верхняя рама расположена на правой стороне, таким образом, составляя части кузова транспортного средства.

Верхние рамы 11 снабжены чашками 12 пружин, соответственно.

Каждая из чашек 12 пружин представляет собой элемент, сформированный в цилиндрической форме. Чашки пружин вмещают и поддерживают верхнюю часть непоказанной подвески.

Как показано на фиг.2, в верхней поверхности 12а чашки 12 пружины выполнены три болтовых отверстия 12b, в которые вставляют болты (не показаны на чертеже) для прикрепления элемента подвески. Кроме того, в верхней поверхности 12a выполнено центральное отверстие 12c, в которое вставляют верхний конец подвески.

Как показано на фиг.3, между верхней поверхностью 12a и боковой поверхностью 12d в чашке 12 пружины сформирована закругленная часть 12e.

Как показано на фиг.1, в транспортном средстве 10 между моторным отсеком 13 и кабиной 14 расположена первая верхняя часть 15 капота, которая проходит в направлении ширины транспортного средства и которая составляет часть кузова транспортного средства. Первая верхняя часть 15 капота составляет часть верхнего конца моторного отсека 13 у нижнего конца ветрового стекла (не показанного на чертежах) транспортного средства 10. Кроме того, оба конца первой верхней части 15 капота приварены к непоказанным стойкам, соответственно. Первая верхняя часть 15 капота также называется панелью сварочной сборки.

Как показано на фиг.3, верхняя концевая часть 15а, стеночная часть 15b, наклонная часть 15с и нижняя концевая часть 15d выполнены за одно целое с первой верхней частью 15 капота.

Из числа данных частей, верхняя концевая часть 15а проходит назад от переднего конца первой верхней части 15 капота по существу в горизонтальном направлении. Кроме того, стеночная часть 15b проходит вниз от заднего конца верхней концевой части 15а по существу в вертикальном направлении. Кроме того, наклонная часть 15с проходит наклонно от нижнего конца стеночной части 15b в направлении вниз и приварена к закругленной части 12e чашки 12 пружины. Нижняя концевая часть 15d проходит назад от заднего конца наклонной части 15с по существу в горизонтальном направлении.

В стеночной части 15b выполнено первое отверстие 15e верхней части капота, в которое вставляется первый крепежный болт 17.

Как показано на фиг.1, в первой верхней части 15 капота выполнены промежуточные отверстия 15j панели сварочной сборки между центром С1 по ширине транспортного средства и его соответствующими боковыми концами.

Как показано на фиг.1, транспортное средство 10 снабжено второй верхней частью 16 капота, которая проходит в направлении ширины транспортного средства и которая с возможностью отсоединения прикреплена к первой верхней части 15 капота. Вторая верхняя часть 16 капота также называется сборочной панелью.

Как показано на фиг.3, верхняя концевая часть 16а, стеночная часть 16b, наклонная часть 16с и нижняя концевая часть 16d выполнены за одно целое во второй верхней части 16 капота.

Из числа этих частей верхняя концевая часть 16a проходит назад от переднего конца второй верхней части 16 капота по существу в горизонтальном направлении и остается в контакте с верхней концевой частью 15a первой верхней части 15 капота сверху.

Кроме того, стеночная часть 16b проходит вниз от нижнего конца верхней концевой части 16а по существу в вертикальном направлении и находится в контакте со стеночной частью 15b первой верхней части 15 капота сзади.

Наклонная часть 16с проходит наклонно от нижнего конца стеночной части 16b в направлении вниз и выполнена так, что она немного отнесена вверх от наклонной части 15с первой верхней части 15 капота.

Нижняя концевая часть 16d проходит назад от заднего конца наклонной части 16с по существу в горизонтальном направлении и остается в контакте с нижней концевой частью 15d первой верхней части 15 капота сверху.

В стеночной части 16b выполнено первое отверстие 16e сборочной панели, в которое вставляют первый крепежный болт 17. Первую крепежную гайку 18 приваривают в положении на задней поверхности стеночной части 16b, соответствующем первому отверстию 16e сборочной панели.

Как показано на фиг.2, в местоположениях стеночной части 16b, которые ближе к центру C1 ширины транспортного средства относительно первого отверстия 16e сборочной панели, просверливают второе отверстие 16f сборочной панели и третье отверстие 16g сборочной панели. Кроме того, вторую крепежную гайку (не показана на чертежах) приваривают к задней поверхности стеночной части 16b в местоположении, соответствующем второму отверстию 16f сборочной панели. Кроме того, третья крепежная гайка (не показана на чертежах) приварена в местоположении, соответствующем третьему отверстию 16g сборочной панели.

Как показано на фиг.1, промежуточные отверстия 16j сборочной панели выполнены во второй верхней части 16 капота между обоими боковыми концами верхней части капота и центром C1 по ширине транспортного средства. Эти промежуточные отверстия 16j сборочной панели приводятся во взаимное соединение с промежуточными отверстиями 15j панели сварочной сборки, выполненными в первой верхней части 15 капота, когда вторую верхнюю часть 16 капота прикрепляют к первой верхней части 15 капота.

Вертикальные болты 20 вставляют в промежуточные отверстия 16j сборочной панели и промежуточные отверстия 15j панели сварочной сборки по существу в вертикальном направлении и вводят в резьбовое соединение с непоказанными гайками, приваренными к нижним поверхностям соответствующих отверстий 15j панели сварочной сборки, посредством чего первая верхняя часть 15 капота и вторая верхняя часть 16 капота могут быть с возможностью отсоединения соединены друг с другом.

Как показано на фиг.1, чашки 12 пружин снабжены, соответственно, накладками 19 чашек пружин. Накладка 19 чашки пружины далее называется просто “накладка 19”. Накладки 19 соединяются с обоими концами первой верхней части 15 капота в его направлении по ширине.

Как показано на фиг.3, в накладке 19 выполнены часть 19а нижней поверхности, задняя стеночная часть 19b и фланцевая часть 19с.

Из числа этих частей часть 19а нижней поверхности образует нижний конец накладки 19 и входит в контакт с частью 12a верхней поверхности чашки 12 пружины.

Как показано на фиг.2, в части 19а нижней поверхности выполнен вырез 19d для того, чтобы не закрывать отверстие 12b для болта подвески, выполненные в части 12a верхней поверхности чашки 12 пружины. Часть 19а нижней поверхности расположена в положении части 12a верхней поверхности чашки 12 пружины, примыкающем ко второй верхней части 16 капота; и приварена к месту на части 12а верхней поверхности чашки пружины, которое находится в стороне от положения отверстия 12b болта подвески.

Задняя стеночная часть 19b представляет собой часть, имеющую форму стенки, проходящей от заднего конца части 19а нижней поверхности по существу в вертикальном направлении. В задней стеночной части 19b выполнены первое отверстие 19e накладки, в которое вставляют первый крепежный болт 17 по существу в горизонтальном направлении, второе отверстие 19f накладки, в которое вставляют второй крепежный болт (не показан на чертежах) по существу в горизонтальном направлении, и третье отверстие 19g накладки, в которое вставляют третий крепежный болт (не показан на чертежах).

Вторая верхняя часть 16 капота расположена позади задней стеночной части 19b, и задняя стеночная часть 19b и вторая верхняя часть 16 капота соединены друг с другом при помощи первых крепежных болтов 17 с первой верхней частью 15 капота, расположенной между ними. В частности, первая верхняя часть 15 капота, вторая верхняя часть 16 капота и задняя стеночная часть 19b накладки 19 скреплены при помощи первого крепежного болта 17.

Фланцевая часть 19с проходит наклонно вверх от конца части 19a нижней поверхности, обращенной к центру C1 по ширине транспортного средства. Во фланцевой части 19с выполнены болтовые отверстия 19h и 19i.

Конструкция для усиления жесткости кузова транспортного средства в отношении варианта осуществления настоящего изобретения выполнена как описано выше и, следовательно, обеспечиваются работа и преимущества, приведенные ниже.

Вторая верхняя часть 16 капота с возможностью отсоединения прикреплена к первой верхней части 15 капота и накладке 19, а накладка 19 с возможностью отсоединения прикреплена ко второй верхней части 16 капота и первой верхней части 16 капота. Следовательно, повышение жесткости кузова транспортного средства 10 может быть осуществлено одновременно с упрощением доступа к пространству, расположенному под второй верхней частью 16 капота в моторном отсеке 13.

Короче говоря, жесткость кузова транспортного средства может быть увеличена, в то время как предотвращается ущерб простоте сборки и технического обслуживания транспортного средства 10.

Кроме того, точка, где накладка 19 и чашка 12 пружины прикреплены друг к другу, расположена таким образом, чтобы она была в стороне от болтового отверстия 12b для того, чтобы могла быть увеличена жесткость крепления и точность сборки непоказанной подвески.

Из числа первой верхней части 15 капота, второй верхней части 16 капота и задней стеночной части 19b накладки 19, вторая верхняя часть 16 капота расположена в самом заднем положении. Задняя стеночная часть 19b и вторая верхняя часть 16 капота соединены с первой верхней частью 15 капота, расположенной между ними. Следовательно, удаление и прикрепление второй верхней части 16 капота облегчены, и могут быть упрощены сборка и техническое обслуживание транспортного средства 10.

Первая верхняя часть 15 капота, вторая верхняя часть 16 капота и накладка 19 прикреплены друг к другу при помощи первого крепежного болта 17 и, следовательно, удаление и прикрепление второй верхней части 16 капота облегчается, таким образом, что могут быть упрощены сборка и техническое обслуживание транспортного средства.

Первый крепежный болт 17 вставляют в первую верхнюю часть 15 капота, вторую верхнюю часть 16 капота и накладку 19 по существу в горизонтальном направлении, тогда как вертикальный болт 20 вставляют в первую верхнюю часть 15 капота и вторую верхнюю часть 16 капота по существу в вертикальном направлении. В частности, первый крепежный болт 17 и вертикальный болт 20 устанавливают так, что отличие между ними состоит в направлении вставки. Следовательно, может быть обеспечена жесткость в отношении нагрузок на кузов транспортного средства, поступающих с различных направлений.

Первая верхняя часть 15 капота сформирована над парой чашек 12 пружин, а накладка 19 прикреплена к верхним поверхностям пары чашек 12 пружин. Таким образом, жесткость, существующая между двумя чашками 12 пружин, может быть особенно увеличена.

Кроме того, накладка 19 закреплена на верхней поверхности 12a чашки 12 пружины вблизи второй верхней части 16 капота, вследствие чего может быть сделана попытка уменьшения размеров накладки 19 наряду с увеличением жесткости кузова транспортного средства.

Хотя выше описан вариант осуществления настоящего изобретения, настоящее изобретение не ограничено этим вариантом и может быть осуществлено в различных модификациях в рамках сущности настоящего изобретения.

Приведенный выше вариант осуществления изобретения был описан посредством приведения в качестве примера случая, когда моторный отсек 13 находится в передней части транспортного средства 10. Однако настоящее изобретение не ограничено таким случаем. Например, настоящее изобретение может быть применено даже в случае, когда моторный отсек находится в задней части транспортного средства.

Приведенный выше вариант осуществления изобретения описан со ссылками на случай, когда первая верхняя часть 15 капота и вторая верхняя часть 16 капота зафиксированы вблизи центра C1 по ширине транспортного средства 10 при помощи вертикальных болтов 20. Однако настоящее изобретение не ограничено таким случаем. Например, также может быть принята конфигурация, в которой оба конца первой верхней части 15 капота и оба конца второй верхней части 16 капота с возможностью отсоединения соединены друг с другом при помощи вертикальных болтов 20.

Согласно конструкции для усиления жесткости транспортного средства, соответствующей настоящему изобретению, первая верхняя часть 15 капота и вторая верхняя часть 16 капота соединены с чашкой 12 пружины при помощи накладки 19 так, что жесткость кузова транспортного средства может быть увеличена. Кроме того, вторая верхняя часть 16 капота может быть с возможностью отсоединения соединена с первой верхней частью 15 капота и накладкой 19, посредством чего может быть предотвращен ущерб для простоты сборки и технического обслуживания транспортного средства.

Место крепления между накладкой 19 и чашкой 12 пружины расположено таким образом, что оно находится в стороне от болтового отверстия 12b, в результате чего часть верхнего конца подвески может быть прикреплена непосредственно к чашке 12 пружины. Жесткость фиксации и точность прикрепления могут быть увеличены.

Из числа первой верхней части 15 капота, второй верхней части 16 капота и задней стеночной части 19b накладки 19, вторая верхняя часть 16 капота размещена в самом заднем положении. Задняя стеночная часть 19b и вторая верхняя часть 16 капота соединены с первой верхней частью 15 капота, расположенной между ними. Следовательно, удаление и прикрепление второй верхней части 16 капота облегчается, и могут быть упрощены сборка и техническое обслуживание транспортного средства.

Первая верхняя часть 15 капота, вторая верхняя часть 16 капота и накладка 19 совместно скрепляются первым крепежным болтом 17. Следовательно, удаление и прикрепление второй верхней части 16 капота облегчаются, и могут быть упрощены сборка и техническое обслуживание транспортного средства.

Кроме того, первый крепежный болт 17 и вертикальный болт 20 устанавливают так, что отличие между ними состоит в направлении вставки. Следовательно, может быть обеспечена жесткость в отношении нагрузок, поступающих с различных направлений к первой верхней части 15 капота, второй верхней части 16 капота и накладке 19.

Первая верхняя часть 15 капота сформирована между двумя чашками 12 пружин, а накладка 19 прикреплена к верхним поверхностям пары чашек 12 пружин. Следовательно, жесткость, существующая между двумя чашками 12 пружин, может быть особенно увеличена.

Формула изобретения

1. Конструкция для усиления жесткости кузова транспортного средства, содержащая: опорный элемент, выполненный с возможностью поддержания верхнего конца подвески, первый элемент, проходящий в направлении ширины кузова транспортного средства, элемент усиления соединения, который прикреплен к опорному элементу и с которым соединена концевая часть первого элемента, и второй элемент, проходящий в направлении ширины и с возможностью отсоединения, прикрепленный к первому элементу и элементу усиления соединения.

2. Конструкция по п.1, в которой верхняя поверхность опорного элемента включает первую часть и вторую часть, отличную от первой части, причем в первой части выполнено сквозное отверстие, в которое вставлен крепежный элемент, используемый для крепления подвески, а элемент усиления соединения прикреплен ко второй части.

3. Конструкция по п.1, в которой элемент усиления соединения включает в себя неподвижную стеночную часть, которая проходит вверх и, по существу, в направлении ширины на опорном элементе, второй элемент расположен позади неподвижной стеночной части в продольном направлении кузова транспортного средства, и неподвижная стеночная часть и второй элемент прикреплены друг к другу при помощи первого элемента, расположенного между ними.

4. Конструкция по п.1, в которой первый элемент, второй элемент и элемент усиления соединения совместно закреплены при помощи крепежного элемента.

5. Конструкция по п.1, в которой второй элемент прикреплен к элементу усиления соединения и к первому элементу в первом направлении при помощи первого крепежного элемента, второй элемент прикреплен к первому элементу во втором направлении при помощи второго крепежного элемента, причем первое направление и второе направление отличаются друг от друга.

6. Конструкция по п.1, в которой два опорных элемента соответственно расположены на обеих сторонах кузова транспортного средства в направлении ширины, причем первый элемент сформирован над опорными элементами, а два элемента усиления соединения соответственно прикреплены к верхним поверхностям опорных элементов.

РИСУНКИ