Патент на изобретение №2333121

(54) УСТРОЙСТВО И СПОСОБ ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ЭЛЕМЕНТОВ ПОД НАГРУЗКОЙ

(57) Реферат:

Данное изобретение относится к устройству настройки и устройству, содержащему устройство настройки для использования в испытании целостности железнодорожной линии для получения улучшенного тестового сигнала, а также к системе проверки целостности железнодорожной секции. Устройство настройки включает в себя адаптер-удлинитель с возможностью прикрепления одним концом к проверяемой на месте железнодорожной линии или к крепежному элементу, присоединяемому к секции железнодорожной линии, при этом устройство содержит средство измерения вибрационного сигнала, которое выполнено с возможностью прикрепления к другому концу адаптера-удлинителя. Устройство для проверки целостности секции железнодорожной линии содержит средство управления, генератор вибрационных колебаний, устройство настройки, выполненное с возможностью крепления к секции железнодорожной линии. Средство измерения вибрационного сигнала и генератор вибрационных колебаний связаны с вышеуказанной секцией железнодорожной линии с возможностью непосредственного возбуждения ее вибрации. Система проверки целостности секции железнодорожной линии содержит устройство для проверки целостности железнодорожной линии, укрепленное на секции железнодорожной линии на протяжении пяти последовательных железнодорожных шпал, расположенных под железнодорожной линией перпендикулярно ей. В результате достигается быстрота и достоверность контроля параметров рельсов. 3 н. и 13 з.п. ф-лы, 4 ил.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Изобретение относится к области усовершенствований, касающихся устройств, предназначенных для испытаний металлических элементов под нагрузкой, а также связанных с ними способов и систем. Изобретение относится к области, включающей способы испытания целостности железнодорожных линий, но не ограничивающейся ими.

ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Металлические элементы подвергаются остаточному напряжению, вызываемому механическими или температурными нагрузками. Напряжение негативно влияет на физические параметры металлических элементов и может привести к усталости и даже отказу элемента.

Известные способы измерения остаточного напряжения металлических элементов не находят широкого применения. В настоящее время обычно используются техники снятия термического напряжения металлических элементов независимо от необходимости применения таких техник. Температурная обработка металлических элементов не требующих снятия напряжения, приводит к значительным потерям ресурсов.

Похожая проблема возникает с удлиненными элементами, например железнодорожными линиями и трубопроводами. Железнодорожная колея, как правило, кладется таким образом, чтобы при определенной температуре нагрузка на колею была бы нейтральна. Когда температура колеи превышает нейтральный уровень, секции колеи расширяются, и вся железнодорожная линия испытывает сжатие. При достаточно высоких температурах это может привести к короблению пути. При температурах ниже нейтрального уровня секции колеи растягиваются. При достаточно низких температурах силы растяжения могут достигнуть того уровня, при котором секции колеи треснут.

В связи с тем, что риск аварии при образовании трещин в секциях колеи меньше, чем при короблении пути, нейтральную температуру обычно устанавливают выше средней летней температуры. В Новой Зеландии нейтральная температура устанавливается равной приблизительно 30 градусам по Цельсию.

Железнодорожные линии подвержены значительным колебаниям температур. Также они испытывают большие механические нагрузки при проходе поездов по рельсам. Все вышеперечисленное может привести к пластической деформации рельсов, то есть к их растяжению. При этом нейтральная температура рельсов снижается, таким образом увеличивая риск коробления колеи в жаркие дни. Общепринято мнение, что железнодорожные линии необходимо перекладывать или вытягивать. В частности, считается, что их необходимо каждые десять лет перекладывать под растяжением, чтобы вернуть нейтральную температуру на прежний уровень и таким образом свести к минимуму риск коробления. В настоящее время поднятие, растяжение и перекладка железнодорожной линии – дорогостоящая операция, занимающая много времени. Немалые средства могут быть потрачены на растяжение секций колеи, его не требующих.

Задачей изобретения является создание устройства для использования в испытании целостности металлических элементов и секций железнодорожной колеи с целью преодолеть хотя бы некоторые из вышеупомянутых проблем или, по крайней мере, предоставить возможность выбора.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Согласно первому объекту изобретения эта задача решается за счет того, что устройство настройки для использования в испытании целостности железнодорожной линии для получения улучшенного тестового сигнала включает в себя адаптер-удлинитель, выполненный с возможностью присоединения одним концом к проверяемой на месте железнодорожной линии или к крепежному элементу, присоединяемому к секции железнодорожной линии, при этом устройство содержит средство измерения вибрационного сигнала, которое выполнено с возможностью прикрепления к другому концу адаптера-удлинителя.

Предпочтительно использовать в качестве средства измерения вибрационного сигнала датчик. Желательно использовать в качестве датчика акселерометр.

Предпочтительно выполнение адаптера-удлинителя из подходящего металла. Желательно выполнение устройства настройки из неломкого, высокорастяжимого материала, обладающего достаточной эластичностью и податливостью.

Преимуществом будет прикрепление адаптера-удлинителя к крепежному элементу, укрепленному на головке рельса. Желательно выполнение крепежного элемента в виде L-образного металлического блока, выполненного, например, из мягкой низкоуглеродистой стали.

Предпочтительно снабжение устройства демпфером, прикрепленным к адаптеру-удлинителю рядом со средством измерения вибрационного сигнала с возможностью настройки частоты устройства. Желательно выполнение демпфера трубчатым с полой центральной частью, в которой размещен демпфирующий материал.

Предпочтительно выполнение устройства настройки таким образом, что на адаптере-удлинителе расстояние между точкой крепления на железнодорожной линии или крепежном элементе и средством измерения вибрационного сигнала составляет приблизительно 13,5 сантиметров, при этом адаптер-удлинитель имеет приблизительно ширину 16 миллиметров и толщину 3 мм, причем устройство настроено на измерение частоты приблизительно 80 герц.

Согласно второму объекту изобретения задача решается за счет того, что устройство для проверки целостности секции железнодорожной линии содержит средство управления, генератор вибрационных колебаний, устройство настройки, выполненное с возможностью крепления к секции железнодорожной линии и в соответствии с первым объектом изобретения, при этом средство измерения вибрационного сигнала и генератор вибрационных колебаний связаны с вышеуказанной секцией железнодорожной линии с возможностью непосредственного возбуждения ее вибрации, при этом частота вибрационных колебаний регулируется средством управления с возможностью получения и обработки измерений амплитуды колебаний с помощью устройства настройки, а возбуждаемые генератором частоты колебаний регулируются средством управления с помощью средства измерения вибрационного сигнала.

Предпочтительно включение в состав устройства средства измерения температуры, выполненного с возможностью прикрепления к указанной секции железнодорожной линии с обеспечением подачи сигнала о температуре на средство управления.

Желательно выполнение генератора вибрационных колебаний в виде двигателя с эксцентриковыми грузами, установленными вокруг вала двигателя, а средства измерения вибрационного сигнала – в виде тахометра, установленного на валу двигателя.

Преимуществом будет наличие между устройством настройки и генератором вибрационных колебаний расстояния, достаточного для получения точных тестовых измерений и желательно находящегося в пределах от 60 до 70 сантиметров, однако в рамках данного изобретения возможны отклонения от указанных размеров.

Согласно третьему объекту изобретения задача решается за счет того, что система проверки целостности секции железнодорожной линии содержит устройство по второму объекту изобретения, укрепленное на секции железнодорожной линии на протяжении пяти последовательных железнодорожных шпал, расположенных под железнодорожной линией перпендикулярно ей, при этом генератор вибрационных колебаний закреплен на железнодорожной линии рядом со второй шпалой, а устройство настройки по любому из пунктов 1-10 прикреплено к секции железнодорожной линии рядом с четвертой шпалой, причем расстояние между генератором вибрационных колебаний и устройством настройки находится в пределах от 60 до 75 сантиметров.

Предпочтительна такая конфигурация системы, при которой вторая, третья и четвертая шпалы отсоединены от железнодорожной линии, а между верхом второй и четвертой шпал и нижней стороной железнодорожной линии соответственно помещены прокладочные элементы с целью образования воздушного зазора между третьей шпалой и нижней стороной железнодорожной линии.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

В дальнейшем изобретение поясняется подробным описанием лучших вариантов его осуществления со ссылками на чертежи, на которых представлены:

на фиг.1 – блок-схема основных элементов заявленного изобретением устройства для проверки целостности секции железнодорожной линии;

на фиг.2 – план подсоединения устройства по фиг.1 к секции железнодорожной линии;

на фиг.3 – устройство настройки и расположение элементов на крепежном элементе;

на фиг.4 – вариант прикрепления устройства настройки к секции железнодорожной линии.

ЛУЧШИЙ ВАРИАНТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

На фиг.1 представлена блок-схема основных элементов заявленного изобретением устройства 1 для проверки целостности секции железнодорожной линии.

Устройство 1 может использоваться для проверки целостности металлических элементов. Желательно, чтобы металлический элемент подходил для испытания с помощью вибрации. Все утверждения в данном документе применительно к железнодорожным линиям могут также относиться и к другим металлическим элементам, включая трубопроводы. Однако для упрощения описания изобретения варианты его осуществления в данном документе будут описаны применительно к железнодорожным линиям.

Далее, данное изобретение родственно изобретению, описанному в WO 97/04291 и в описании патента US 6026687, и полное описание изобретения владельца патента, представленное в указанных документах, включено в данный документ как часть представленного описания. Специалистам будет предоставлен облегченный доступ к указанным документам и представленному в них описанию при заинтересованности в оценке и понимании аспектов данного изобретения.

Предпочтительно включение в состав устройства 1 средства 2 управления, выполненного в виде вычислительного устройства, содержащего микропроцессор, запрограммированный для управления работой устройства 1, и выполненного с возможностью получения измерений и данных от различных измерительных приборов и представления входных сигналов в форме, пригодной для хранения и/или вывода на экран. Для хранения данные могут быть обработаны с целью предоставления статистических данных, отражающих характеристики исследуемой железнодорожной линии или секции железнодорожной линии 10.

Средство 2 управления может функционировать с возможностью регулирования каждого этапа заявленного изобретением способа. Желательно питание средства 2 управления от какого-либо надежного источника питания (не указано на чертежах) при необходимости проведения удаленного тестирования железнодорожной колеи вдали от электрического источника питания, что позволяет не только применять устройство в лабораторных условиях, но и делает его портативным.

Генератор 3 вибрационных колебаний может устанавливаться любым известным способом, например с помощью зажимов, на нужный участок железнодорожной линии. Желательно выполнение генератора 3 вибрационных колебаний в виде двигателя, оснащенного средством возбуждения колебаний, предпочтительно выполненного в виде эксцентриковых грузов, установленных на вал двигателя и оказывающих колебательное воздействие на линию. Применяемая колебательная сила является регулируемой, то есть при необходимости можно изменять частоту вибрационных колебаний. Генератор 3 вибрационных колебаний может включать возбудитель, называемый в данной предметной области виброгрохотом, желательно управляемый пользователем, который регулирует скорость двигателя генератора 3. Управление двигателем генератора 3 может осуществляться путем его соединения со средством 2 управления.

Измерение скорости двигателя генератора вибрационных колебаний может осуществляться любым известным средством измерения скорости двигателя, а в данном варианте – тахометром 4, устанавливаемым на вал двигателя 3. Тахометр 4 измеряет скорость вала, и полученные данные поступают на средство управления 2.

Амплитуда колебаний, возбуждаемых в секции железнодорожной линии, измеряется с помощью средства измерения вибрационного сигнала, выполненного в виде датчика, желательно акселерометра 5. Вместо акселерометра может использоваться любое другое известное устройство.

Акселерометр 5 генерирует электрический сигнал в ответ на усиление колебаний железнодорожной линии, вызываемое генератором 3 вибрационных колебаний, и этот сигнал поступает на средство 2 управления. Средство 2 управления сконфигурировано и настроено для преобразования поступающих сигналов в измерения частоты колебаний.

Средство 6 измерения температуры с достаточно чувствительным датчиком температур может использоваться для измерения температуры линии при проведении тестовых измерений. Желательно выполнение средства 6 измерения температуры в виде пирометра, подающего данные измерений на средство 2 управления с целью сопоставления с другими получаемыми данными температуры линии в момент снятия измерений.

Может предлагаться средство 7 вывода на экран для демонстрации графика зависимости скорости изменения амплитуды (например, в мм/с) от частоты колебаний, а также любых других характеристик, полученных на стадии тестирования.

На фиг.2 представлен план подсоединения устройства 1 к секции железнодорожной линии перед началом ее тестирования.

Специалистам известно, что железнодорожные линии постоянно находятся в состоянии сжатия или напряжения, вызванного изменениями температуры и другими факторами. Резкие колебания температур и недопустимо высокие или низкие температуры способны усилить напряжение до нежелательно высокого уровня, что может привести к короблению железнодорожных линий.

Некоторые железнодорожные линии состоят из соединенных между собой секций. Укладка соседних секций линии должна производиться с одинаковым уровнем напряжения или сжатия, желательно в нейтральном состоянии при определенной температуре. При значительно различающихся состояниях смежных секций и быстрой смене температур может произойти коробление и другие нежелательные изменения в линии. Изобретение может использоваться для проверки целостности железнодорожных линий с целью установления необходимости перекладки или замены секций линии, а также применяться для правильной укладки или перекладки железнодорожных линий.

В одном из возможных вариантов способа и системы выполнения испытаний проверяемая секция железнодорожной линии 10, как представлено на фиг.2, опирается на пять шпал, обозначенных как первая шпала А, вторая шпала В, третья шпала С, четвертая шпала D и пятая шпала Е. Упомянутые пять шпал могут быть отсоединены от проверяемой линии или при необходимости оставлены на время тестирования в присоединенном положении.

Предпочтительно жесткое закрепление первой шпалы А и пятой шпалы Е, а также плотное размещение балласта, при котором он соприкасается с первой шпалой А и пятой шпалой Е так, чтобы нижняя сторона шпал А и Е находилась в соприкосновении с балластом. Специалистам ясно, что при проведении проверки балласт может быть при необходимости использован для обеспечения надлежащего контакта между другими шпалами.

Вторая шпала В, третья шпала С и четвертая шпала D могут быть отсоединены от линии 10. Между верхней частью второй шпалы В и нижней частью линии 10 помещается прокладочный элемент в виде клина 11 или другого подобного приспособления. Клин 11 также может помещаться между верхней частью четвертой шпалы D и нижней частью железнодорожной линии 10. Преимуществом будет наличие промежутка между верхней частью третьей шпалы С и нижней частью железнодорожной линии 10, обозначенного как 12. Расположение второй, третьей и четвертой шпал относительно линии 10 может иметь значение в одном варианте проверки, соответствующем системе проверки с использованием устройства 1.

Желательна установка акселерометра 5 на линию 10 над четвертой шпалой D. Преимуществом будет установка акселерометра 5 в составе приспособления для настройки, описанного ниже и представленного на фиг.3 и 4. Генератор 3 вибрационных колебаний может быть сцеплен со второй шпалой В или установлен поверх нее. Средство 6 измерения температуры может быть установлено в любой части линии 10. Все необходимые линии передачи данных подключаются к средству 2 управления проводами 13 либо другими способами, например с помощью инфракрасного или лазерного сигнала. При необходимости возможно использование любых известных способов передачи данных.

Описан способ проверки целостности линии 10 для одного из вариантов осуществления изобретения. Генератор 3 вибрационных колебаний активирован, и акселерометр 5 передает ответный сигнал на средство 2 управления. Сигнал преобразуется в цифровую форму, и средство 7 вывода на экран отображает график зависимости скорости изменения амплитуды колебаний (мм/с) от частоты колебаний (герцы). Возможно увеличение частоты колебаний; в большинстве случаев испытания осуществляются с рабочими частотами в пределах от 0 до 100 Гц, однако при необходимости рабочая частота может быть увеличена до 500 Гц. Возможно измерение акселерометром 5 и отображение на экране умеренно линейного ускорения изменения амплитуды колебаний. Колебания можно усиливать до регистрации заметного всплеска.

Для некоторых железнодорожных линий всплеск или узел нагрузки может быть обнаружен при частоте вибрационных колебаний в пределах от 50 до 125 Гц. Если линия находится в состоянии напряжения, всплеск может обнаружиться при частоте колебаний в пределах от 50 до 75 Гц. Для линии, находящейся в состоянии сжатия, заметный всплеск возможно обнаружить при частоте колебаний в пределах от 85 до 100 Гц. Эта информация помогает определить, нуждается ли проверяемая секция железнодорожной линии в растяжении или замене, и свидетельствует о состоянии линии 10.

Ясно, что в одном варианте осуществления настоящего изобретения акселерометр 5 может быть помещен между шпалами С и D, а генератор вибрационных колебаний 3 может быть установлен над второй шпалой В с целью получения точных измерений согласно предлагаемому способу. Предпочтительна установка акселерометра 5 и генератора вибрационных колебаний 3 на расстоянии не менее 60 см друг от друга.

На фиг.3 и 4 представлено приспособление 20 для настройки с возможностью получения электрического сигнала, отражающего частоту колебаний на железнодорожной линии.

Приспособление 20 для настройки спроектировано с целью повышения качества тестового сигнала путем уменьшения числа ошибок, вызванных стандартной системой креплений, используемой для непосредственного прикрепления акселерометра к железнодорожной линии.

Желательно включение в состав устройства настройки крепежного элемента, выполненного в виде корпусного элемента 21, служащего для присоединения средства измерения вибрационного сигнала или датчика к железнодорожной линии 30. Предпочтительно выполнение корпусного элемента 21 в виде L-образного сегмента достаточно большого размера, позволяющего с помощью любого прочного зажимного средства 22 присоединить приспособление для настройки к линии 30. Желательно прикрепление корпусного элемента 21 к внешней стороне линии 30, как показано на фиг.4, в связи с тем, что эта часть линии меньше подвержена износу, чем внутренняя головная секция стандартной двухрельсовой линии.

Устройство настройки, выполненное из любого прочного материала, соединяет датчик, выполненный в виде акселерометра 24, с корпусным элементом 21 посредством адаптера-удлинителя 23 с целью получения точных измерений. Возможно использование неломкого эластичного материала, желательно использование высокорастяжимой мягкой низкоуглеродистой стали в связи с ее прочностью и эластичностью. Преимуществом будет использование легкого высокоэластичного металла.

Ближний конец адаптера-удлинителя 23 может для более прочного закрепления помещаться в отверстие (не указано на чертежах) в стороне корпусного элемента 21 и присоединяться к корпусному элементу 21 с помощью любого возможного средства крепления. В представленном варианте показано присоединение с помощью болтов 25. Акселерометр 24 может присоединяться к дальнему концу адаптера-удлинителя 23. Демпфер 26 может устанавливаться рядом с акселерометром 24 на дальнем конце адаптера-удлинителя 23.

Желательно выполнение демпфера 26 трубчатым с полой центральной частью с возможностью размещения внутри демпфера демпфирующего материала с целью установления требуемой частоты приспособления для настройки. Желательно использовать в качестве демпфирующего материала песок. В предпочтительном варианте осуществления изобретения демпфер 26 имеет приблизительно высоту 15 миллиметров (мм) и диаметр 3 мм. В пределах объема изобретения предусматриваются и другие размеры и формы демпфера.

В одном из возможных вариантов осуществления изобретения адаптер-удлинитель 23 находится между болтом 25 и акселерометром 24 на расстоянии приблизительно 13,5 см от них, имеет приблизительно ширину 16 мм и толщину 3 мм. Такие размеры соответствуют варианту использования устройства настройки для измерения частот в пределах от 78 до 80 Гц.

При меньшей толщине устройства 23 возможно использование более чувствительного устройства настройки.

Подразумевается, что при прикреплении корпусного элемента 21 к линии устройство настройки располагается параллельно железнодорожной линии. Установка устройства настройки параллельно железнодорожной линии желательна для повышения точности измерений.

В другом варианте осуществления изобретения, отличающемся от описанного на фиг.2, не требуется использование клина или других прокладочных элементов, а железнодорожная линия 30 может во время тестирования оставаться присоединенной к шпалам.

В варианте, когда железнодорожная линия отсоединена от шпал, генератор 3 вибрационных колебаний располагается над шпалой В, а корпусный элемент 21 крепится предпочтительно Т-образно к линии между шпалами С и D и, желательно, на одинаковом расстоянии от них. Соединенные устройство настройки и акселерометр 24 располагаются на расстоянии не меньше 60 см от генератора 3 вибрационных колебаний и предпочтительно на расстоянии приблизительно 70 см от устройства настройки для получения более точных результатов и предотвращения или минимизации интерференции от генератора 3 вибрационных колебаний.

Преимуществом будет передача ответного сигнала от акселерометра 5 на средство 2 управления в виде инфракрасного или лазерного сигнала. Приемник инфракрасного или лазерного сигнала крепится на дрезине, выполненной с возможностью перемещения по линии, при этом на дрезине устанавливается предлагаемое изобретением устройство для проверки и измерения.

Желательно использовать частоту в 80 Гц, так как она наиболее подходит для проведения испытаний и обеспечивает оптимальное усиление сигнала, отражающего скорость изменения амплитуды, измеряемую акселерометром 24. При этом резонансные частоты большинства железнодорожных линий намного превышают данную частоту.

Предлагается также компьютерное программное обеспечение с возможность управления компьютером или вычислительным устройством, входящим в состав блока 2 управления. Предпочтительно включение в перечень вычислительных операций по управлению устройством для проверки целостности железнодорожных линий операций по получению данных о частоте колебаний линии с помощью специального измеряющего устройства, например тахометра. Специалистам ясно, что строгий контроль за работой генератора 3 вибрационных колебаний возможен при использовании тахометра для измерения скорости двигателя и подачи сигнала на блок 2 управления. После этого блок 2 управления подает сигнал о необходимом изменении скорости двигателя.

Акселерометр 2 генерирует сигнал, отражающий амплитуду колебаний линии. Желательна подача средством 6 измерения температуры сигнала о температуре линии.

После получения этих данных строится график зависимости амплитуды колебаний от частоты колебаний при определенной температуре линии.

Полученные данные записываются и при необходимости сравниваются с другими полученными данными.

Предпочтительно включение в перечень вычислительных операций операции сравнения графиков, построенных для проверяемой секции линии при разных температурах линии с целью определения, находится ли линия в состоянии сжатия или напряжения.

Желательно включение в перечень вычислительных операций предварительной операции по проведению контрольных измерений скорости изменения амплитуды линии, находящейся в нейтральном положении, то есть ни в состоянии сжатия, ни напряжения. Эти измерения могут использоваться как эталон при сравнении всех видов графиков, соответствующих разным температурам.

Если упомянутые числовые параметры или элементы имеют известные эквиваленты, то все вышесказанное относится и к ним, как если бы они были явно упомянуты. Таким образом, изменения вышеописанных вариантов осуществления изобретения могут иметь место в пределах его сущности.

Другие преимущества данного изобретения будут ясны специалистам после рассмотрения конкретных осуществлений принципов изобретения, описанных и представленных на чертежах. Таким образом, ясно, что изобретение не ограничивается конкретными вариантами осуществления, описанными или представленными на фигурах, а охватывает все модификации, находящиеся в пределах сущности приложенной формулы изобретения.

Формула изобретения

1. Устройство настройки для использования в испытании целостности железнодорожной линии для получения улучшенного тестового сигнала, включающее адаптер-удлинитель, выполненный с возможностью присоединения одним концом к проверяемой на месте железнодорожной линии или к крепежному элементу, присоединяемому к секции железнодорожной линии, при этом устройство содержит средство измерения вибрационного сигнала, которое выполнено с возможностью прикрепления к другому концу адаптера-удлинителя.

2. Устройство настройки по п.1, отличающееся тем, что средство измерения вибрационного сигнала выполнено в виде датчика.

3. Устройство настройки по п.2, отличающееся тем, что датчик представляет собой акселерометр.

4. Устройство настройки по п.1, отличающееся тем, что адаптер-удлинитель выполнен из подходящего металла.

5. Устройство настройки по п.1, отличающееся тем, что оно выполнено из неломкого, высокорастяжимого материала, обладающего достаточной эластичностью и податливостью.

6. Устройство настройки по п.1, отличающееся тем, что адаптер-удлинитель прикреплен к крепежному элементу, укрепленному на головке рельса.

7. Устройство настройки по п.1, отличающееся тем, что крепежный элемент выполнен в виде L-образного металлического блока.

8. Устройство настройки по п.1, отличающееся тем, что оно снабжено демпфером, который закреплен рядом со средством измерения вибрационного сигнала на адаптере-удлинителе с возможностью настройки частоты устройства.

9. Устройство настройки по п.8, отличающееся тем, что демпфер выполнен трубчатым и имеет полую центральную часть, в которой размещен демпфирующий материал.

10. Устройство настройки по любому из пп.1-9, отличающееся тем, что на адаптере-удлинителе расстояние между точкой крепления на железнодорожной линии или крепежном элементе и средством измерения вибрационного сигнала составляет приблизительно 13,5 см, при этом адаптер-удлинитель имеет приблизительно ширину 16 миллиметров и толщину 3 мм, причем устройство настроено на измерение частоты приблизительно 80 Гц.

11. Устройство для проверки целостности секции железнодорожной линии, содержащее средство управления, генератор вибрационных колебаний, устройство настройки, выполненное с возможностью крепления к секции железнодорожной линии, в соответствии с любым из пп.1-10, при этом средство измерения вибрационного сигнала и генератор вибрационных колебаний связаны с вышеуказанной секцией железнодорожной линии с возможностью непосредственного возбуждения ее вибрации, при этом частота вибрационных колебаний регулируется средством управления с возможностью получения и обработки измерений амплитуды колебаний с помощью устройства настройки, а возбуждаемые генератором частоты колебаний регулируются средством управления с помощью средства измерения вибрационного сигнала.

12. Устройство по п.11, отличающееся тем, что оно дополнительно содержит средство измерения температуры, выполненное с возможностью прикрепления к указанной секции железнодорожной линии с обеспечением подачи сигнала о температуре на средство управления.

13. Устройство по п.11, отличающееся тем, что генератор вибрационных колебаний выполнен в виде двигателя с эксцентриковыми грузами, установленными вокруг вала двигателя, а средство измерения вибрационных сигналов выполнено в виде тахометра, установленного на валу двигателя.

14. Устройство по п.11, отличающееся тем, что расстояние между устройством настройки и генератором вибрационных колебаний находится в пределах от 60 до 70 см.

15. Система проверки целостности секции железнодорожной линии, содержащая устройство по любому из пп.11-14, укрепленное на секции железнодорожной линии на протяжении пяти последовательных железнодорожных шпал, расположенных под железнодорожной линией перпендикулярно ей, при этом генератор вибрационных колебаний закреплен на железнодорожной линии рядом со второй шпалой, а устройство настройки по любому из пп.1-10 прикреплено к секции железнодорожной линии рядом с четвертой шпалой, причем расстояние между генератором вибрационных колебаний и устройством настройки находится в пределах от 60 до 75 см.

16. Система по п.15, отличающаяся тем, что вторая, третья и четвертая шпалы отсоединены от железнодорожной линии, а между верхом второй и четвертой шпал и нижней стороной железнодорожной линии соответственно помещены прокладочные элементы с целью образования воздушного зазора между третьей шпалой и нижней стороной железнодорожной линии.

РИСУНКИ