Патент на изобретение №2158963
|
||||||||||||||||||||||||||
(54) СПОСОБ ОПЕРАТИВНОГО СОПРОВОЖДЕНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ НАЗЕМНЫМИ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ АЭРОПОРТА
(57) Реферат: Изобретение относится к области управления наземными транспортными средствами (ТС) на территории аэропорта с использованием технологий спутникового позиционирования. Технический результат – повышение эффективности и безопасности сопровождения и управления наземными ТС. Способ оперативного сопровождения и управления наземными ТС аэропорта включает составление геоинформационной системы территории аэропортового комплекса (АПК), определение координат ТС в реальном масштабе времени с использованием средств спутникового позиционирования, контроль за скоростью и/или маршрутами движения ТС и управление движением ТС. Дополнительно постоянно контролируют состояние ТС и/или время выполнения работ каждым ТС и осуществляют управление движением и выполнением работ ТС в соответствии с временными технологическими графиками послеполетного обслуживания воздушных судов (ВС) на основе суточного плана полетов. Геоинформационную систему территории АПК составляют в двухмерной системе координат, а определение координат ТС осуществляют в относительных географических координатах. 12 з.п.ф-лы, 17 ил., 2 табл. Изобретение относится к области управления наземными транспортными средствами на территории аэропорта с использованием технологий спутникового позиционирования. Известен способ аудиовизуального предупреждения об опасности столкновения (пересечения) воздушных судов (ВС) и наземных транспортных средств (ТС), позволяющий осуществить экстренную остановку ВС или ТС при попытке несанкционированного выезда на взлетно-посадочную полосу аэродрома. Способ заключается в контроле местоположения ВС и ТС с помощью автоматических датчиков, включении барьера остановки, предупреждении пилота-нарушителя по радиотелефону, включении светосигнальных приборов сопровождения. При несанкционированном пересечении барьера остановки автоматически, по сигналу датчика, включаются импульсные прожекторы, установленные с возможностью перекрытия поля зрения пилота, а в диспетчерском пункте автоматически включается звуковая и световая тревожная сигнализация (см. заявку РФ N94005903, кл. G 08 G 5/06, опубл. 1995 г. – аналог). Недостатком известного способа является отсутствие информации в каждый момент времени о местоположении ТС, маршрутах их движения, скорости перемещения, состоянии ТС, сроков выполнения различных работ и соответствия этих работ технологическому графику работ, что снижает эффективность управления ТС, не дает объективную информацию о состоянии ТС и тем самым снижается безопасность производства работ по обслуживанию рейсов в аэропорту. Известен также способ оперативного сопровождения и управления воздушными судами (ВС) и наземными транспортными средствами (ТС) аэропорта, включающий составление геоинформационной системы территории аэропортного комплекса (АПК) в трехмерной системе координат, определение геостационарных геоцентрических координат ВС и ТС в реальном масштабе времени, контроль за скоростью и/или маршрутами движения ТС и управление движением ТС (см. патент США N 5867804, кл. G 06 F 163/00, опубл. 02.02.99 г. – прототип). Недостатками известного способа являются излишнее усложнение алгоритмов систем координат (за счет пересчета) сопровождения и управления наземными ТС и большие затраты на осуществление способа из-за прямого переноса бортового оборудования ВС и методов решения задач в воздухе на наземное оборудование ТС, перенасыщения диспетчеров информацией из-за использования средств отображения информации терминалов управления воздушным движением (УВД). Кроме того, присутствует субъективизм в получении информации о характере выполняемых работ и состоянии ТС, из-за чего ее достоверность низкая. Отсутствует информация в каждый момент времени о состоянии ТС и сроках выполнения ими различных работ в соответствии с технологическими графиками обслуживания ВС и суточным планам полетов (из-за отсутствия их привязки), а также увеличение времени в определении текущих координат наземных ТС, что также влияет на принятие решения по управлению, снижая безопасность. Задачей патентуемого способа является повышение эффективности и безопасности сопровождения и управления наземными ТС и снижение затрат на осуществление способа, а также повышение достоверности информации о ТС, исключение субъективизма в получении информации и повышение качества проводимых работ наземными ТС по обслуживанию ВС и пассажиров. Кроме того, задачей способа является обеспечение получения передачи, хранения, анализа и обработки информации о выполнении работ наземными ТС и диспетчеров управления по обслуживанию ВС. Указанная задача достигается тем, что в способе оперативного сопровождения и управления наземными транспортными средствами (ТС) аэропорта, включающем составление геоинформационной системы территории аэропортового комплекса (АПК), определение координат ТС в реальном масштабе времени с использованием средств спутникового позиционирования, контроль за скоростью и/или маршрутами движения ТС и управление движением ТС, в отличие от способа по прототипу, дополнительно постоянно контролируют состояние ТС и/или время выполнения работ каждым ТС и осуществляют управление движением и выполнением работ ТС в соответствии с временными технологическими графиками послеполетного обслуживания воздушных судов (ВС) на основе суточного плана полетов, причем геоинформационную систему территории АПК составляют в двухмерной системе координат, а определение координат ТС осуществляют в относительных географических координатах. А также тем, что контроль состояния и/или определения координат ТС с использованием средств спутникового позиционирования осуществляют путем периодического опроса, а полученные данные передают в центральную базу данных диспетчерского центра для последующего хранения, анализа и обработки. А также тем, что при контроле состояния ТС контролируют включение-выключение зажигания, открытие-закрытие дверей, подъем-опускание лифта на заданную высоту, вес груза, касание борта ВС, вход-выход из зоны выполнения работ, объем перекачиваемого горючего и воды при заправке ВС, контакт специальных ТС (тягачей) с передней стойкой шасси колес ВС, нарушение целостности бортового оборудования ТС, расстояние до объекта и/или целостность упаковки груза. А также тем, что дополнительно контролируют нештатные ситуации и реакции на них водителей и/или автоматов ТС. А также тем, что при контроле нештатной ситуации учитывают аварии, пожар и/или террористическое нападение. А также тем, что управление движением и выполнением работ ТС осуществляют путем передачи сообщений с и/или на ТС в интерактивном режиме и/или в строго формализованном режиме. А также тем, что передачу сообщений с и/или на ТС и полученных данных о состоянии и/или координатах ТС осуществляют по выделенному цифровому радиоканалу. А также тем, что геоинформационную систему территории АПК составляют в многоуровневой структуре. А также тем, что многоуровневая структура геоинформационной системы территории АПК включает поверхность аэропорта, подземные коммуникации, надземные объекты, схему расстановки и организации движения ВС, спецтранспорта и средств механизации. А также тем, что геоинформационную систему территории АПК представляют в виде оцифрованной карты с элементами изменения масштаба. А также тем, что при управлении ТС задают маршруты движения ТС с применением эвристических методов, с возможностью их дальнейшей оптимизации. А также тем, что визуализируют положение ТС на геоинформационной системе территории АПК в виде пиктограмм. А также тем, что в качестве средств спутникового позиционирования используют системы GPS и/или GLONASS. На фиг. 1 представлена система оперативного сопровождения и управления наземными транспортными средствами (ТС) аэропорта, реализующая патентуемый способ. На фиг. 2 – структура программно-аппаратного комплекса системы. На фиг. 3 – временной технологический график послеполетного обслуживания ВС. На фиг. 4 – алгоритм работы диспетчера РМД. На фиг. 5-17 показаны изображения на дисплее РМД при работе оператора. Система оперативного сопровождения и управления ТС аэропорта состоит из бортового комплекса 1, подсистемы связи и управления каналами 2 и прикладной подсистемы 3. Связь между прикладной подсистемой 3 и подсистемой связи и управления каналами 2 осуществляется по локальной вычислительной сети (Ethernet), связь между бортовым комплексом 1 и подсистемой связи и управления каналами 2 – по выделенному цифровому радиоканалу (УКВ диапазона). Бортовой комплекс 1 устанавливается на каждом ТС и состоит из бортового контроллера 4, представляющего собой микропроцессор 5 (МП) с входным 6 и выходным 7 буферами и энергонезависимой памятью 8 (FLASH). В качестве МП 5 может использоваться, например, Microchip Technology Inc: Pic 16 С 77 X Family. МП 5 через модем 9 соединен с радиостанцией 10, например, GM350, с УКВ-антенной 11 и с многоканальным навигационным приемником 12 GPS с навигационной антенной 13. К входному буферу 6 МП 5 подключен блок 14 контроля состояния ТС и блок бортового питания 15 напряжением 8-32 В через замок зажигания ТС 16. Блок 4 контроля состояния ТС представляет собой комплект датчиков, включающий, например, датчик включения-выключения зажигания и/или датчик открытия-закрытия дверей, и/или датчик подъема-опускания лифта на заданную высоту, и/или датчик касания ТС борта ВС, и/или датчик входа-выхода из зоны выполнения работ, и/или датчик нарушения целостности бортового оборудования ТС, и/или датчик расстояния до объекта, и/или датчик целостности упаковки груза. Выходной буфер 7 может быть соединен с маячком 17, сигнализирующим о вызове на связи и/или пересечении опасной (запрещенной) зоны, и/или динамиком. Бортовой контроллер 4 имеет два варианта исполнения: с текстовым терминалом или с выносной кнопочной панелью 18. Текстовый терминал предназначен для обеспечения водителя пейджинговой связью с диспетчером и отображения информации о работе бортового комплекса 1. При наличии такого терминала водитель имеет возможность в интерактивном режиме отправить диспетчеру (или получить от него) стандартный набор сообщений, соответствующий различным ситуациям. Текстовый терминал выполнен в виде жидкокристаллического индикатора (ЖКИ) с 4-мя герметичными кнопками с подсветкой, связанного через контроллер ЖКИ с МП 5. Вместо ЖКИ МП 5 может иметь выносную кнопочную панель, которая предназначена для выполнения ограниченного (табулируемого) набора функций, что и текстовый терминал, и устанавливается на тех ТС, на которых не предусматривается применение текстового терминала и позволяет осуществить передачу сообщений в строго позиционном режиме. МП 5 бортового контроллера 4 производит управление радиостанцией 10 и навигационным приемником 12, кроме этого, он обеспечивает автоматическое включение всего бортового комплекса 1 при включении замка зажигания 16 ТС и его выключение по истечении заданного времени после выключения двигателя для предотвращения разрядки блока бортового питания 15, в качестве которого используется, например, аккумулятор ТС. В качестве многоканального навигационного приемника 12 может быть использован GPS приемник, который декодирует и обрабатывает сигналы спутников и тем самым осуществляет определение координат, скорости и курса ТС, и сконструирован специально для мобильных приложений. Навигационный приемник строится на двух микросхемах фирмы “Rockwell”, содержащих большинство необходимых GPS-функций. “Gemini/Pisces” MonoPacTM содержит все цепи преобразования и усиления радиочастотного (RF) сигнала. Он передает сигнал в схему “Scorpio”. Схема “Scorpio” содержит интегральный микропроцессор и все необходимое аппаратное обеспечение для специальной обработки GPS-сигнала. Память и другие вспомогательные компоненты дополняют эти микросхемы до законченной навигационной системы. Подсистема связи и управления каналами 2 включает последовательно соединенные “вводом-выводом” коммуникационный контроллер 19, модем 20, радиостанцию 21 с приемно-передающей УКВ-антенной 22, а также блок дифференциальной коррекции (БДК) 23 с навигационной антенной GPS 24, блок питания 25, преимущественно бесперебойного, например UPS. БДК 23 представляет собой высокоточный многоканальный навигационный приемник с фазовой обработкой сигналов. В качестве БДК 23 используется, например, дифференциальный GPS (DGPS) “Jupiter” (см. , например, патент США N 56003329, кл. 342/357.03, опубл. 04.02.97 г. ), который позволяет определять не абсолютные, а относительные географические координаты, например координаты относительно некоторой, точно привязанной точки-репера на земной поверхности, что повышает точность определения координат (коррекция систематической ошибки). Коммуникационный контроллер 19, реализованный на базе IBM PC-совместимого компьютера в промышленном исполнении, обеспечивает прием потока данных, поступающих по радиоканалу, и его декодирование. В коммуникационном контроллере 19 реализованы оригинальные алгоритмы, защищенные патентами N 2070315, N 2095757. Прикладная подсистема 3, или, как ее еще называют, диспетчерский центр (ДЦ), состоит из шлюза 26, представляющего собой устройство, обеспечивающее преобразование данных из внешних форматов в формат, воспринимаемый сервером 27, соединенным с памятью 28 базы данных, которая предназначена для архивации и хранения данных об обслуживании ВС, о маршрутах движения ТС, о состоянии ТС и другой информации. Со шлюзом 26 соединено по крайней мере одно рабочее место диспетчера (РМД) 28. Количество РМД может быть любое, оптимальное 3-5 мест. Рабочее место диспетчера (РМД) предназначено для отображения информации о местоположении и состоянии ТС в табличном виде (идентификатор ТС, класс ТС, скорость, поколение данных о ТС, состояние дискретных датчиков и пр.), ввода служебной информации (тип транспортного средства, номер экипажа, маршрут), получения по запросу из удаленной БД диспетчерского центра (ДЦ) оперативной информации о местоположении и состоянии подведомственных транспортных средств, отображения графической схемы территории перрона аэропорта, отображения местоположения ТС на графической схеме, манипулирование графическими данными (изменение масштаба отображения, скроллинг и пр.), автоматического контроля событий, связанных с параметрами движения ТС и с графиком технологического обслуживания ВС, звукового оповещения диспетчера и изменение вида изображения ТС (цвета отображаемого объекта) в случае прихода тревожного сообщения. Взаимодействие прикладной подсистемы 3 с коммуникационным контроллером 19, а также связь шлюза 26 с РМД 28 осуществляется по локальной вычислительной сети Ethernet. В качестве сервера используют, например, сервер Sun ULTRA 10 с функционирующей на нем СУБД “Oracle 8”. Работа по патентуемому способу осуществляется следующим образом. МП 5 бортового контроллера 4 осуществляет сбор и первичную обработку навигационной информации от навигационного приемника 12 и от блока контроля состояния ТС бортовых датчиков 13, прием и передачу телеметрической информации, визуализирует текстовые сообщения, управляет работой радиостанции 10. Бортовое оборудование подключается к блоку бортового питания 15, например к аккумулятору ТС, через замок зажигания 16 ТС. При включении замка зажигания 16 ТС сигнал подается на один из входов входного буфера 6 МП 5 бортового контроллера 4. При получении данного сигнала МП 5 бортового контроллера 4 вырабатывает команды для перевода навигационного приемника (НП) 12 из “спящего” режима в рабочий, а также для включения радиостанции 10 и подсветки ЖКИ или кнопочной панели 18. При выключении замка зажигания 16 после 6-минутной задержки МП 5 бортового контроллера 4 вырабатывает команды для перевода НП 12 в “спящий” режим и выключения радиостанции 10. Данная операция необходима для предотвращения разряда аккумулятора ТС. НП 12 принимает спутниковые сигналы от навигационной антенны 13 и осуществляет выдачу географических координат о местоположении ТС с периодом, например, 1 с. Навигационная информация дополняется служебными данными (режим измерения, число наблюдаемых спутников и др.) и передается в МП 5 бортового контроллера 4 через двунаправленный асинхронный порт. МП 5 передает информацию о режиме работы НП на ЖКИ 18 для визуализации. МП 5 бортового контроллера 4 позволяет водителю ТС отослать в ДЦ 3 текстовое (формализованное) сообщение из заранее подготовленного списка. Данные сообщения хранятся в энергонезависимой памяти 8 и могут быть визуализированы на ЖКИ 18. Сообщения разбиты на экстренные и информационные. Информационные сообщения сгруппированы в блоки, что позволяет оперативно найти и выбрать необходимое сообщение для отсылки в ДЦ 3. Выбор сообщения и его отправка осуществляется с помощью кнопочной панели. При этом по радиоканалу передается не само сообщение, которое может быть достаточно длинным, а только его номер, что существенно сокращает объем передаваемой информации, повышая пропускную способность радиоканала. МП 5 бортового контроллера 4, не оборудованного текстовым терминалом, а имеющего выносную кнопочную панель, позволяет отправить только формализованные сообщения: “ТРЕВОГА”, “НАЧАЛО”, “КОНЕЦ”, “ПРОСТОЙ” и др. МП 5 формирует пакет данных для передачи по радиоканалу в ДЦ 3 в соответствии с внутренним протоколом обмена цифровой информацией. В пакет включаются следующие данные: – навигационные параметры (координаты, скорость, курс, время); – состояния датчиков; – номер последнего, выбранного для отсылки, формализованного сообщения. Отсылка пакета может быть автоматической или инициируется по запросу с ДЦ 3, поступающим по выделенному цифровому радиоканалу между приемопередающими УКВ-антеннами 11 и 22. Обмен информацией между МП 5 и бортовой радиостанцией 10 осуществляется по аналоговому интерфейсу. При получении запроса МП 5 отсылает радиостанции 10 напрямую пакет данных или через модем 9. Процесс передачи сопровождается подтверждением об успешном приеме пакета бортовой радиостанцией 10 и успешной доставки пакета на базовую радиостанцию 21. При получении от ДЦ 3 пакета текстовой информации МП 5 помещает его в энергонезависимую память 8 и визуализирует на ЖКИ 18. Подсистема связи и управления каналами 2 предназначена для организации каналов радиосвязи с ТС, приема телеметрической информации от ТС, ее первичной обработки и передачи в сервер 27 для последующего отображения на одном из экранов (терминалов) рабочих мест диспетчеров (РМД) 28. Блок дифференциальной коррекции (БДК) 23 устанавливается в точку с известными опорными (заранее определенными) координатами. Сравнивая текущие результаты измерений со спутников GPS с опорными координатами, БДК 23 вырабатывает корреляционные поправки на основе метода статистического анализа случайных ошибок измерений, поправки передаются в коммуникационный контроллер 19 с интервалом в 1 с и используются для уточнения текущего местоположения ТС. Коммуникационный контроллер 19 осуществляет совместную обработку навигационной информации о местоположении ТС и корреляционных поправок, генерируемых БДК 23, и корректирует текущие географические координаты ТС в относительные с целью повышения точности местоопределения. Достигается точность определения местоположения ТС до 1-3 м (или менее 1 м). Прикладная система 3 (диспетчерский центр ДЦ) взаимодействует с коммуникационным контроллером 19 по локальной вычислительной сети Ethernet и является конечным потребителем информации. В памяти базы данных 28 сервера 27 накапливается вся информация о работе ТС, диспетчеров, их взаимодействии друг с другом, а также информация о графиках обслуживания ВС. Эта информация в любой момент может быть затребована для проведения, например, анализа работы для внесения корректив в управление движением. РМД 28 включает в себя специализированную геоинформационную подсистему, обеспечивающую отображение текущей обстановки на электронной карте в двухмерной системе координат в многоуровневой структуре в режиме реального времени, сервисные возможности для управления работой экипажей ТС, средствами выявления ситуаций, требующих вмешательства диспетчера и т.д. Диспетчер осуществляет управление движением и выполнением работ ТС в соответствии с технологическими графиками обслуживания ВС на основе суточного плана полетов. Пример такого графика показан на фиг. 3. Он включает перечень работ по обслуживанию определенного ВС, в данном случае ИЛ-96, время начала и окончания конкретной работы, продолжительность работ, исполнитель, а также сетевой график выполнения работ в виде временной диаграммы. Для привязки ТС к технологическому графику диспетчер на РМД осуществляет следующие действия: 1. Выбор из списка прибывающих и вылетающих рейсов необходимого, после чего становится доступна таблица технологического графика обслуживания ВС данного типа, в которой проставляется время для каждой операции в соответствии с текущими данными суточного графика. 2. Выбор из технологического графика необходимой операции. 3. Включение режима “назначение”, после чего возникает список ТС, которые могут выполнять данную операцию и для которых не назначено на то же время другой операции обслуживания. 4. Выбор необходимого ТС, после чего происходит автоматическое формирование текста сообщения для ТС, в котором проставляется время начала операции, место проведения операции. 5. Ввод дополнительной информации в сообщение (если таковая предусмотрена). 6. Подтверждение передачи управляющего сообщения на ТС. Обеспечивается контроль следующих операций ТС (под заданием понимается операция технологического графика, которую диспетчер назначил для выполнения данным и разрешенным для этой операции ТС): 1. Подтверждение приема задания – водитель ТС принял задание и готов прибыть в назначенное место в назначенное время. 2. Начало выполнения задания – водитель ТС прибыл в назначенное место и начал выполнение задания. 3. Сигнал о простое по чужой вине – водитель не может приступить к выполнению задания из-за того, что не была завершена предыдущая операция технологического графика. Эта ситуация приводит к отметке о простое в специальной таблице. 4. Сигнал об аварийной ситуации – водитель не может приступить к выполнению задания или не может продолжать выполнение из-за аварийной ситуации. Эта ситуация приводит к отметке о тревоге в специальной таблице, выделении сообщения с данного ТС красным цветом, звуковой сигнализации и снятии ТС с задания. 5. Окончание выполнения задания – водитель успешно закончил выполнение задания. ТС считается назначенным на задание только после подтверждения водителем приема задания. Сообщение о совершении одной из вышеперечисленных операций может быть передано с борта ТС диспетчеру по радиоканалу или введено диспетчером с РМД, если оно было получено способом, не контролируемым системой автоматически. Система отмечает соответствие заданного времени окончания операции и реального (текущего). При задержке начала выполнения задания система отмечает красным цветом плановое время начала выполнения задания и вычисляет величину задержки. При задержке окончания выполнения задания система отмечает красным цветом плановое время окончания задания и вычисляет величину задержки. Пример конкретной реализации патентуемого способа. При контроле состояния ТС контролируют, например: занятость ТС на операции по обслуживанию ВС; ожидание задания (зажигание выкл.); перемещение к стоянке; выполнение заданий не по обслуживанию ВС (заправка, ТО и т.п.); состояние связи; состояние GPS; скорость перемещения; вкл. и выкл. зажигание; расстояние от борта ВС (для трапов); открытие и закрытие дверей (для автобусов); подъем-опускание лифта (для лифтов); маршрут следования; вскрытие бокса с оборудованием; время получения последнего пакета от ТС; состояние ТС (тревоги, занятости); занятость места стоянки. При управлении движением и работой ТС может быть набрана любая произвольная команда, например: автобус N_ следовать на N_ стоянку; автобус N_ помочь N; автобус N_ забрать дежурного у выхода N_; и т.п. В памяти МП 5 бортового контроллера 4 “зашито”, например, 30 формализованных команд (сообщений) от ТС: – необходима мед. помощь; – требуются сотрудники СБ; – повреждение ВС; – ДТП; – тех. неисправность; – задание на стоянку принял; – автобус для агента подан; – с агентом на стоянку убыл; – без агента на стоянку убыл; – на стоянку прибыл; – начало посадки пассажиров в автобус; – прибыл к аэровокзалу; – начало высадки пассажиров; – высадка окончена; – автобус к выходу подан; – трап установлен на стоянке; – трап отогнан; – трап оставлен на стоянке; – к вокзалу прибыл; – начало движения на базу; – задание принял выполняю; – прибыл на стоянку начал загрузку; – загрузку закончил; – прибыл на стоянку приступаю к заправке; – заправку закончил; – прибыл на стоянку приступаю к выполнению; – задание выполнил; – начало операции; – конец операции; – помеха устранена. Действия оператора на РМД 28. 1. Вход в систему При входе в систему в начале смены, чтобы получить доступ к работе системы, оператор РМД 28 производит регистрацию. Для этого он выбирает команду “Login” меню “File”. На экране монитора поверх основного окна программы выводится диалоговое окно регистрации оператора (см. фиг. 5). В полях этого окна следует ввести собственное (кодовое) имя (“User Name”) оператора и пароль (“Password”). Кодовое имя (используются “английские” буквы) оператор согласовывает с сопровождающим программистом (администратором БД) в начале работы с системой. Пароль, при вводе, отображается в форме символов “*”, по одной “звездочке” на каждый введенный символ. После ввода имени и пароля следует нажать ОК или “Enter”. Если ввод осуществлен правильно, окно “Database Login” исчезнет и диспетчер может начать работу. Примечание: Регистрация оператора в системе и установление его права на доступ (идентификация) к информации и к выполнению команд осуществляется администратором системы. Администратор системы сообщает оператору пароль, который он должен использовать при регистрации. Оператору может быть отказано в доступе к системе при следующих условиях: – имя оператора не зарегистрировано в системе; – другой оператор вошел в систему под данным именем; – имя оператора или пароль набраны неверно. 2. Выход из системы При выходе из системы по окончании смены, оператор должен завершить сеанс, отменив свою регистрацию в системе. Для отмены регистрации следует выполнить команду “LogOff” меню “File”. На экране монитора поверх основного окна программы выводится диалоговое окно для ввода пароля (см. фиг. 6). В этом окне следует ввести пароль, использованный в начале сеанса. При вводе он отображается в форме символов “*”, по одной “звездочке” на каждый введенный символ. После ввода пароля следует нажать ОК или “Enter”. Если ввод осуществлен правильно, окно исчезнет и закончивший смену диспетчер может покинуть рабочее место. Вновь заступающий на смену на этом РМД диспетчер должен начать работу с регистрации (см. 1. Вход в систему). 3. Слежение за перемещением и состоянием ТС 3.1. Просмотр территории перрона. Для просмотра территории перрона используется схема расстановки и организации движения ВС, спецтранспорта и других средств и мест стоянок – Схема МС (электронная карта). Она занимает верхнюю часть основного окна программы и может представляться в различном масштабе, как полностью, так и в виде отдельного фрагмента. Управления представлением осуществляется посредством нажатия (выбора) кнопок-инструментов, представленных на инструментальной панели (см. фиг. 7). Выбор инструмента осуществляется мышью. Кнопки-стрелки продвигают область видимости (окно) в соответствующем направлении над “неподвижной” картой. Кнопка увеличивает масштаб карты, – укрупняет изображение, сохраняя местоположение его центра. Кнопка выполняет обратное действие, увеличивая размеры видимой части перрона и уменьшая масштаб изображения. Кнопка позволяет увидеть на экране “всю” карту. 3.2. Наблюдение за положением транспортных средств Для наблюдения за положением транспортных средств используется карта в основном окне программы и вкладка “Транспортные средства” (см. фиг. 8), где транспортные средства обозначаются на карте пиктограммами, вид которых соответствуют их типу:  На вкладке внизу каждому ТС соответствует строка в правой таблице. Таблица на вкладке слева позволяет ограничить состав ТС, видимых в правой таблице, принадлежностью к конкретному типу. Если “искомое” транспортное средство не представлено в видимой области схемы, оно выбирается в таблице на вкладке “Транспортные средства”. По команде “Показать на карте” объект, выбранный в таблице, помещается в центр области занимаемой схемой. Схема при этом не изменяет масштаб, а область видимости подвигается в требуемом направлении. Для поиска ТС в таблице может быть использовано поле ввода/выбора (Combo Box) “Найти ТС в таблице”. Задание ТС в нем осуществляется вводом (набором с клавиатуры) его имени в этом поле или выбором в прокручиваемом выпадающем алфавитно-упорядоченном списке. По нажатию на кнопку “Найти” “искомое” ТС появляется там как выделенная строка. Можно сразу после этого нажать “Показать на карте” и ТС окажется в центре карты-схемы. 3.3. Наблюдение за состоянием ТС Наблюдение за состоянием ТС производится по их изображениям на электронной карте и по таблице состояний на вкладке “Транспортные средства” (см. фиг. 8 в “Наблюдение за положением транспортных средств”). В таблице отображается следующая информация о состоянии ТС: Скорость – указывается текущая скорость автомобиля (в км/ч). Если скорость ТС не превышает допустимую, то значение отображается зеленым цветом. При нарушении ТС заданного скоростного режима (например, более 20 км/ч) значение скорости отображается красным цветом и периодически раздается звуковой сигнал. Датчики блока контроля состояния ТС 14 – указывается состояние датчиков, которыми оборудуются ТС в соответствии с таблицей A. При срабатывании датчиков дверей – “Двери 123456” (открыты все двери), “Двери 1.3.” (открыты двери 1 и 3). Если все двери закрыты – “Двери…”. При срабатывании датчика бокса с оборудованием – “Вскрыт бокс”. При срабатывании датчика расстояния – “До ВС больше 1 м” или “До ВС меньше 1 м”. Зажигание – указывается состояние – включено или выключено. Время – указывается время формирования последнего пакета от ТС. Формат чч. мм. Статус GPS – информация о возрасте координатных данных. Состояние ТС – общее состояние ТС – норма, задержка, тревога. При наблюдении за положением ТС на карте цвет пиктограммы транспортного средства расшифровывается следующим образом: – черный – данные, полученные с ТС, устарели (получены более 15 минут назад); – серый – на транспортном средстве выключено зажигание; – красный – с транспортного средства поступает тревожный сигнал; – синий – транспортное средство нормально работает; – зеленый – на транспортном средстве выключено зажигание. Имена ТС, попавших в аварийную ситуацию или простаивающих из-за конфликтов на МС, отображаются в таблице слева от схемы (аварийный список). Для определения причины попадания ТС в этот список следует нажать расположенную под списком кнопку Показать сообщение. В результате в нижней части окна откроется вкладка “Сообщения от ТС”, и сообщение, ставшее причиной включения ТС в аварийный список, будет выделено в таблице на этой вкладке. Для ТС, не оборудованных текстовыми терминалами, определение причины возникновения тревожной ситуации осуществляется по голосовой связи с водителем. Для исключения ТС из аварийного списка оператор может использовать расположенную под списком кнопку Помеха устранена. ТС, от которых система получила сообщение, свидетельствующее о восстановлении работоспособности, исключаются из аварийного списка автоматически. В случае нарушения запрещенной зоны водителем ТС наименование данного ТС помещается в таблицу в нижней левой части главного окна РМД и строка с номером ТС закрашивается красным цветом. При этом раздается звуковой сигнал. Чтобы удалить данное ТС из этого окна необходимо навести курсор мыши на строку в таблице и нажать левую кнопку мыши. В случае получения от водителя тревожного сообщения оператор обязан предпринять действия в соответствии с ситуацией: 1. Необходима медицинская помощь – вызов медицинской службы аэропорта. 2. Требуются сотрудники СБ – вызов службы безопасности и милиции. 3. Повреждение ВС – вызов соответствующих служб. 4. ДТП – вызов служб, соответствующих дорожно-транспортному происшествию. 5. Техническая неисправность – вызов службы технической помощи. Подобную реакцию системы можно реализовать и автоматически, используя формализованную схему (решающие правила) взаимодействия. 4. Обмен сообщениями с водителями ТС 4.1. Посылка сообщения произвольного содержания водителю ТС Для посылки водителю ТС сообщения произвольного содержания (до 120 символов) надо действовать следующим образом: 1) выбрать вкладку “Транспортные средства” (см. фиг.9); 2) в списке транспортных средств выбрать требуемое ТС; 3) в поле ввода внизу набрать текст сообщения; 4) нажатием клавиши Передать сообщение поставить сообщение в системную очередь “на отправку”; 5) на вкладке “Выходящие сообщения” можно контролировать результат (поставлено в очередь, передано, не передано). 4.2. Просмотр принятых от ТС сообщений Для просмотра сообщений от транспортных средств оператор выбирает вкладку “Сообщения от ТС”. На ней отображается список сообщений, поступивших от ТС (см. фиг. 10). На прочитанные сообщения оператор должен ставить отметку о том, что он их прочитал. Это может быть сделано нажатием мыши в столбце “Прочитано”, в строке соответствующего сообщения, или такая отметка ставится автоматически в случае, если оператор нажимает “Прочитать сообщение”. По этой кнопке полный текст сообщения (в таблице может быть видна лишь начальная часть) выводится в правом окне вкладки. Над ним выводится (синим цветом) информация о том, от какого транспортного средства это сообщение поступило. Стандартные сообщения, поступающие от транспортных средств, их статус и коды приводятся в таблице 1. 5.1. Слежение за занятостью мест стоянок по таблице Для просмотра сведений по местам стоянок следует выбрать вкладку “Места стоянок ВС” (см. фиг. 9). На вкладке отображаются два списка: свободных мест стоянок и мест стоянок, занятых (зарезервированных) ВС конкретных рейсов. При необходимости получить данные о ТС на месте стоянки оператор выбирает его в соответствующем списке и нажимает кнопку “Показать на карте”. Область этой стоянки занимает центр окна с картой. 5. Слежение за занятостью мест стоянок 5.2. Слежение за занятостью мест стоянок по карте Для показа места стоянки на карте оператор должен выделить строку с МС в соответствующей таблице и нажать кнопку “Показать на карте”. МС будет показано в центре окна карты. Место стоянки на карте отображается восьмиугольником. На местах стоянок, где ведутся работы по обслуживанию борта, отображается пиктограмма – силуэт воздушного судна. 6. Управление и контроль выполнения технологического графика 6.1. Просмотр списка рейсов суточного графика Для просмотра списка рейсов оператор выбирает вкладку программы “Суточный график” (см. фиг. 10). В отображаемой в ней таблице указываются параметры рейсов: – номер рейса; – плановое время прибытия; – время прибытия с учетом задержки; – номер борта; – тип воздушного судна; – место стоянки (если таковое назначено); – тип рейса (местный, международный, внеплановый); – прилет или вылет. 7. Назначение ТС на обслуживание ВС и выдача ему управляющих команд Назначенные к приему/отправлению рейсы появляются в таблице “Предстоящие рейсы”, размещенной в окне программы справа от карты (см. фиг. 11). Наличие рейса в этой таблице сигнализирует оператору о необходимости выполнить назначения ТС для обслуживания этого рейса. Для назначения ТС оператор выбирает вкладку “Технологический график” (см. фиг. 14). В ней отображается список рейсов и мест стоянок, для которых назначено обслуживание рейсов. При выборе рейса и места стоянки в таблице справа отображается перечень работ, время их начала и окончания для выбранного рейса. Выбор рейса и само открытие вкладки “Технологический график” может производиться по двойному щелчку левой кнопкой мыши на строке рейса в таблице “Предстоящие рейсы”. Для каждого вида работ оператор должен назначить транспортное средство из числа разрешенных. Выбор транспортных средств для операции, которая указана в выделенной строке правой таблицы, надо нажать кнопку Назначить ТС. Появится окно “Назначение ТС”. Здесь представлены варианты вида этого окна для выполнения различных операций (см. фиг. 15, 16, 17). ТС в окне назначения выбирается в левом списке. Выбор подтверждается нажатием кнопки Выбрать. Дополнительное поле в области “Атрибуты сообщения” позволяет уточнить детали выполнения технологической операции, выбрав конкретный вариант или введя дополнительную информацию (состав атрибутов зависит от вида выполняемой операции). После выбора ТС на экране будет показан текст сообщения. В него в некоторых случаях следует вставить информацию, недоступную системе. Отправка сообщения водителю ТС осуществляется нажатием кнопки “Назначить”. Чтобы можно было делать замены назначенных для операции ТС, на вкладке “Технологический график” используется кнопка “Назначение отменено”. В выбранной строке таблицы технологических операций после нажатия этой кнопки очищаются поля наименования ТС и отметок/времен начала/завершения операции. После этого можно осуществить новое назначение ТС. Если экипаж транспортного средства подтвердит получение задания, ТС будет отмечено (на вкладке “Технологический график”) как назначенное для выполнения операции. Рейс, для обслуживания которого оператор сделал все необходимые назначения, удаляется из таблицы “Предстоящие рейсы”. Те рейсы, для которых назначения сделаны лишь частично или для которых были отменены назначения ТС (график не сформирован полностью), появляются в списке “Назначение ТС” (справа от схемы, вторая сверху). Естественно, что для этих рейсов оператор также должен сделать назначения ТС. 8. Контроль выполнения технологического графика обслуживания ВС на различных МС Выполнение операций отображается также на вкладке “Технологический график”. При подтверждении экипажем транспортного средства приема задания в соответствующей этой операции строке таблицы будет отмечено, что задание назначено. При приходе от ТС сообщения о начале работы состояние операции изменится на “выполняется”. При поступлении от ТС сообщения об окончании операции в соответствующей ей строке таблицы будет сделана отметка “выполнено”. Кнопки “Задание получено”, “Операция начата”, “Операция завершена”, “ТС простаивает” внизу вкладки “Технологический график” оператор использует, чтобы определить для системы состояние выполнения технологических операций альтернативным способом. Такой способ применяется, если по каким-либо причинам сообщения от ТС не поступили в систему штатным образом – через радиоканал на сервер. А оператор получил достоверную информацию о состоянии ТС по другим (голосовым) каналам связи. Выбрав в таблице операцию, для выполнения которой ТС уже назначено, оператор нажимает одну из этих экранных кнопок, и система выполняет все действия, которые должны быть осуществлены при поступлении соответствующего названию кнопки сообщения от выбранного ТС. Система контролирует своевременность поступления сообщений от ТС или их имитацию, произведенную оператором. В случае их отсутствия в установленный момент номер рейса появляется в таблице “Задержки в обслуживании” на панели “Обслуживание рейсов”. Факт появления сопровождается звуковым сигналом. В таблице технологического графика для производимых работ указывается время отставания начала/завершения работы от времени, предусмотренного регламентом. Факты нарушения технологического графика система контролирует и номера рейсов, для которых такие нарушения имеют место, показывает в таблице “Задержки в обслуживании” справа от карты (см. фиг. 16). Двойной щелчок левой кнопкой мыши по строке в этой таблице открывает вкладку “Технологический график” и показывает в его правой таблице операции соответствующего рейса. 9. Действия при нарушении работы системы При неработоспособности программы рабочего места диспетчера оператору требуется обратиться к администратору системы или выполнить последовательность назначенных им действий. Формула изобретения
РИСУНКИ
MM4A – Досрочное прекращение действия патента СССР или патента Российской Федерации на изобретение из-за неуплаты в установленный срок пошлины за поддержание патента в силе
Дата прекращения действия патента: 22.12.2006
Извещение опубликовано: 20.01.2008 БИ: 02/2008
|
||||||||||||||||||||||||||
