Патент на изобретение №2302979

(54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ТРАНСПОРТИРОВКИ САМОЛЕТОВ

(57) Реферат:

Изобретение относится к авиации и может быть использовано для наземного обслуживания самолетов. Устройство для транспортировки самолетов содержит тягач 1, с рамой которого соединено выполненное в виде рамы водило 4 с захватом и с силовым цилиндром для обеспечения вывешивания передней стойки 9 и догружения тягача внутри опорного периметра. Захват, выполненный вилкообразным для обхвата передней стойки самолета с двух сторон, имеет пазы для освобождения передней стойки шасси самолета от динамических тяговых нагрузок, и буксировочный трос 10, который взаимодействует с основными стойками шасси самолета, предназначенными для восприятия тягового усилия. Изобретение обеспечивает буксировку самолета за задние стойки шасси и уменьшает динамические нагрузки. 5 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано для наземного обслуживания самолетов.

Известно устройство для транспортировки и маневрирования самолета, содержащее тягач, водило, закрепленное шарнирно в задней части рамы, несущее на конце захват, взаимодействующий с передней стойкой шасси самолета; между захватом и упором на раме установлен гидравлический силовой цилиндр [1].

Рассмотренное выше устройство недостаточно эффективно, так как в процессе буксировки тяговое усилие воспринимается только передней стойкой, которая не предназначена для восприятия основных нагрузок.

Известно также устройство для буксировки, содержащее тягач, водило, несущее на конце захват, взаимодействующий с передней стойкой шасси, уравнительный блок и буксирный трос, который посредством захватов соединен с задними стойками шасси. Устройство снабжено силовым гидравлическим цилиндром для гашения динамических нагрузок в тягово-сцепном устройстве и кинетической энергии самолета при трогании с места, торможении и разгоне [2].

Однако это устройство недостаточно эффективно в работе из-за низких тяговых качеств по сцеплению колесных движителей переднего моста тягача с опорной поверхностью из-за уменьшения вертикальной нагрузки на него, т.к. тягово-сцепное устройство размещено вне опорного периметра.

Наиболее близким к заявляемому устройству является устройство для буксировки самолета, содержащее тягач, водило, соединенное с рамой тягача и несущее на своем конце захват, взаимодействующий с передней стойкой шасси самолета. Водило выполнено в форме рамы и соединено с передней стойкой шасси самолета в двух отстоящих друг от друга местах быстро соединительными захватами, а с тягачом – через направляющую, на подвижной части которой установлена шаровая опора. При этом параллельно направляющей смонтированы силовые гидроцилиндры, а между водилом и буфером тягача смонтирован посредством шаровых шарнирных креплений дополнительный гидроцилиндр [3].

Данное тягово-сцепное устройство отличается от вышеперечисленных тем, что шаровая опора размещена внутри опорного периметра рамы тягача и обеспечивает возможность оптимального распределения нагрузки на его мосты.

Недостаток данного тягово-сцепного устройства состоит в том, что при его использовании основные тяговые нагрузки приходятся на переднюю стойку шасси самолета, не предназначенную для их восприятия.

Как решение данной проблемы предлагается новое тягово-сцепное устройство, позволяющее буксировать самолет за основные стойки шасси и догружать ведущие колеса тягача весом, приходящимся на переднюю стойку самолета.

Предлагаемое устройство для буксировки самолета содержит тягач, вилкообразное водило в форме рамы, соединяющееся с передней стойкой шасси самолета с помощью захватного устройства, а с задними стойками посредством буксировочного троса. С тягачом водило соединено через направляющую, имеющую на подвижной части шаровую опору.

Данное устройство позволяет буксировать самолет за основные стойки, предназначенные для восприятия таких нагрузок, а также догружать ведущие мосты тягача весом, приходящимся на переднюю стойку шасси самолета.

Общими признаками прототипа и заявляемого устройства являются: водило в форме рамы, силовые гидроцилиндры, смонтированные параллельно направляющей, содержащей шаровую опору, а также дополнительный гидроцилиндр, который расположен между буфером тягача и рамой водила.

Отличительными признаками являются: измененная форма водила, которое содержит вилкообразный захват, позволяющий обхватывать переднюю стойку шасси с двух сторон, также водило содержит специальные пазы, которые позволяют снимать динамические нагрузки с передней стойки. Изменение формы водила также позволяет взаимодействовать ему с основными стойками шасси самолета посредством буксировочного троса.

Заявляемое устройство изображено на фиг.1 – вид сбоку, на фиг.2 – вид сверху, на фиг.3 – силовые гидравлические цилиндры, на фиг.4 – дополнительный силовой гидравлический цилиндр, представляющий собой двухсторонний амортизатор, на фиг.5 – принципиальная гидравлическая схема тягово-сцепного устройства.

Устройство для буксировки самолетов включает следующие элементы (фиг.1, 2): тягач 1, водило 4, дополнительный гидравлический силовой цилиндр 5. Водило соединено с передней стойкой шасси 9 самолета 6 посредством захватного устройства 8, с задними стойками 12 – посредством буксировочного троса 10. С тягачом водило соединено через направляющую 13, несущую шаровую опору 3. Параллельно направляющей 13 смонтированы гидроцилиндры 2 (фиг.3). Между буфером тягача 1 и рамой-водилом 4 расположен двухсторонний амортизатор 5 (фиг.4).

На фиг.5 изображена принципиальная гидравлическая схема устройства для буксировки самолетов, включающая следующие элементы: золотники 28 и 32, гидравлические силовые цилиндры 2, фильтр 33, гидравлический насос 29, предохранительные клапаны 30 и 31.

Дополнительный гидроцилиндр (фиг.4) представляет собой упругий элемент 15, взаимодействующий с двумя подвижными шайбами 20 и 21 и одетый на подвижную часть амортизатора 14, которая имеет два нажимных упора 19 и 22. Подвижная часть амортизатора посредством шарнира 23 соединена со штоком 24 двухстороннего цилиндра 17, поршень которого разделяет цилиндр на две полости 25 и 26, имеющие равные объемы. Сам гидроцилиндр 5 жестко соединен с захватом 27 посредством скользящих упоров 16 и 18.

Буксирование осуществляется следующим образом.

Перед буксировкой тягач 1 подъезжает к самолету 6 задним ходом по оси самолета 6 непосредственно к передней стойке 9 и останавливается. Оператор тягача 1 совмещает раму-водило 4 с передней стойкой 9 в точке 8, производит фиксацию водила 4 со стойкой 9 посредством захватного устройства. Затем закрепляет буксировочный трос 10 на задних стойках 12. После этого оператор подает с помощью насоса 29 масло в бесштоковую полость гидроцилиндров 2 дополнительного гидроцилиндра 5. Штоки гидроцилиндров выдвигаются вверх вместе с передней стойкой шасси 9 самолета 6. Одновременно с этим другой конец рамы 4, на котором закреплен буксировочный трос 10, опускается вниз, что приводит к натяжению троса. Происходит вывешивание передней стойки 9 и распределение основных тяговых нагрузок на задние стойки 12, а также догружение тягача 1 внутри опорного периметра, приводящее к его равномерному нагружению. Это позволяет повысить силу тяги тягача по сцеплению и уменьшить пробуксовку колес, что особенно необходимо в осенне-зимний период при буксировке по влажной и заснеженной поверхности.

Уменьшение динамических нагрузок конструкции осуществляется за счет работы гидроцилиндров 2 и 5 и растяжения троса 10. За счет специального паза 7, выполненного в захватном устройстве водила 4, освобождается от тяговых динамических нагрузок передняя стойка шасси самолета.

При резком трогании масло свободно перетекает из полости 25 в полость 26 гидроцилиндра 5. И за счет этого исключается динамическое нагружение передней стойки 9, а тяговое усилие буксировщика 1 смягчается дополнительным гидроцилиндром и податливостью буксирного троса 10.

В случае торможения буксировщика 1 буксирный трос 10 провисает и самолет 6 через переднюю стойку шасси 9 начинает воздействовать на дополнительный гидроцилиндр 5, за счет перетекания масла между полостями 25 и 26 происходит частичное гашение кинетической энергии самолета 6. Далее усилие передается через шток 24 гидроцилиндра 17 на подвижную часть 14 дополнительного гидроцилиндра 5, далее на нажимной упор 22, подвижную шайбу 21, упругий элемент 15, на подвижную шайбу 20.

Изготовление тягово-сцепного устройства буксировщика самолетов производится из узлов и агрегатов, серийно выпускаемых промышленностью, а также ряд деталей может изготавливаться на станочном оборудовании.

Источники информации

1. Патент РФ №2139227, М. кл.6 В64F 1/22 от 24.08.1998 г., опубл. 10.10.1999 г., Бюл. №28.

2. Патент РФ, №2160691, М. кл.7 В64F 1/22 от 05.07.1999 г., опубл. 20.12.2000 г., Бюл. №35.

3. Патент РФ, №2160690, М. кл.7 В64F 1/22 от 05.07.1999 г., опубл. 20.12.2000 г., Бюл. №35.

Формула изобретения

Устройство для транспортировки самолетов, содержащее тягач, с рамой которого соединено выполненное в виде рамы водило с захватом и с силовым цилиндром для обеспечения вывешивания передней стойки и догружения тягача внутри опорного периметра, отличающееся тем, что захват, выполненный вилкообразным для обхвата передней стойки самолета с двух сторон, имеет пазы для освобождения передней стойки шасси самолета от динамических тяговых нагрузок, и буксировочный трос, который взаимодействует с основными стойками шасси самолета, предназначенными для восприятия тягового усилия.

РИСУНКИ

MM4A – Досрочное прекращение действия патента СССР или патента Российской Федерации на изобретение из-за неуплаты в установленный срок пошлины за поддержание патента в силе

Извещение опубликовано: 20.10.2008 БИ: 29/2008