Патент на изобретение №2292278
|
||||||||||||||||||||||||||
(54) ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
(57) Реферат:
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозным системам подвижного состава. Тормозная система железнодорожного транспортного средства содержит тормозную магистраль, комплект исполнительного устройства “воздухораспределитель-электровоздухораспределитель” и соединенные с ними трубопроводами запасный резервуар, дополнительный резервуар, реле давления, тормозной цилиндр и питающий резервуар, сообщенный с тормозной магистралью через обратный клапан. Тормозная система снабжена дифференциальным реле давления, переключательным клапаном и электропневматическим блоком торможения. Управляющая полость дифференциального реле давления подключена к дополнительному резервуару, вход – к питающему резервуару или к дополнительному резервуару, а выход – к одному из входов переключательного клапана. Вход электропневматического блока торможения подключен к питающему резервуару, а выход – ко второму входу переключательного клапана, а выход переключательного клапана – к управляющей полости реле давления, связывающего тормозной цилиндр с питающим резервуаром. Техническим результатом является повышение эффективности торможения за счет скоростного регулирования тормозной силы. 2 ил.
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается тормозных систем подвижного состава. Известна тормозная система транспортного средства, содержащая тормозную и питательную магистрали, воздухораспределитель и электровоздухораспределитель, электропневматические клапаны, редуктор, дополнительный резервуар, обратный клапан и выполненный с каналами кронштейн, установленный между воздухораспределителем и электровоздухораспределителем. Через один из каналов кронштейна золотниковая камера воздухораспределителя сообщена с запасным резервуаром, а через второй канал тормозная камера воздухораспределителя сообщена с переключательным клапаном электровоздухораспределителя и посредством электропневматического клапана – с дополнительным резервуаром. Вход электровоздухораспределителя подключен через обратный клапан к запасному резервуару и через второй электропневматический клапан к питающему резервуару [1]. Недостатком такой системы является то, что она не позволяет обеспечить многоступенчатое регулирование тормозной силы в зависимости от скорости на подвижном составе, не имеющем питательной магистрали, а также при пневматическом управлении тормозами при отказах электропневматических тормозов. Наиболее близкой по сущности к заявляемому техническому решению является тормозная система пассажирского вагона, содержащая тормозную магистраль, комплект исполнительного устройства “воздухораспределитель-электровоздухораспределитель”, запасный, дополнительный и питающий резервуары, обратный клапан, реле давления и тормозные цилиндры. Наполнение тормозных цилиндров происходит из питающего резервуара через реле давления, управляющая полость которого сообщена с дополнительным резервуаром [2]. Недостатком такой системы является то, что она не позволяет обеспечить многоступенчатое регулирование тормозной силы в зависимости от скорости. Задачей заявляемого технического решения является повышение эффективности торможения за счет скоростного регулирования тормозной силы. Поставленная задача решается тем, что тормозная система железнодорожного транспортного средства, содержащая тормозную магистраль, комплект исполнительного устройства “воздухораспределитель-электровоздухораспределитель” и соединенные с ними трубопроводами запасный резервуар, дополнительный резервуар, реле давления, тормозной цилиндр и питающий резервуар, сообщенный с тормозной магистралью через обратный клапан, дополнительно снабжена дифференциальным реле давления, переключательным клапаном и электропневматическим блоком торможения. Причем управляющая полость дифференциального реле давления подключена к дополнительному резервуару, вход – к питающему резервуару или к дополнительному резервуару, а выход – к одному из входов переключательного клапана. Вход электропневматического блока торможения подключен к питающему резервуару, а выход – ко второму входу переключательного клапана. Выход переключательного клапана подключен к управляющей полости реле давления, связывающего тормозной цилиндр с питающим резервуаром. Предлагаемое техническое решение позволит увеличить эффективность пневматического и электропневматического торможения подвижного состава, не имеющего питательной магистрали и оборудованного чугунными или другими тормозными колодками, допускаемая по условиям сцепления сила нажатия которых зависит от скорости. На фиг.1 схематично изображена предлагаемая тормозная система железнодорожного транспортного средства. Тормозная система содержит тормозную магистраль 1 и соединенный с ней комплект исполнительного устройства “воздухораспределитель-электровоздухораспределитель” 2. К комплекту исполнительного устройства “воздухораспределитель-электровоздухораспределитель” 2 подключены запасный резервуар 3, дополнительный резервуар 4 и дифференциальное реле давления 5. К тормозной магистрали 1 через обратный клапан 6 подключен питающий резервуар 7. Питающий резервуар 7 сообщен с входами электропневматического блока торможения 8, дифференциального реле давления 5 и реле давления 9. Один вход переключательного клапана 10 сообщен с выходом дифференциального реле давления 5, второй вход – с выходом электропневматического блока торможении 8. Выход переключательного клапана 10 соединен с управляющей полостью реле давления 9, выход которого подключен к тормозному цилиндру 11. Тормозная система работает следующим образом. При зарядке воздух из тормозной магистрали 1 через комплект исполнительного устройства “воздухораспределитель-электровоздухораспределитель” 2 поступает в запасный резервуар 3, а через обратный клапан 6 – в питающий резервуар 7. Дополнительный резервуар 4 и управляющая полость дифференциального реле давления 5 сообщены через комплект исполнительного устройства “воздухораспределитель-электровоздухораспределитель” 2 с атмосферой. Управляющая полость реле давления 9 сообщена с атмосферой через переключательный клапан 10 и далее через дифференциальное реле давления 5 или электропневматический блок торможения 8. Тормозной цилиндр 11 с атмосферой сообщается через реле давления 9. При служебном торможении электропневматический блок торможения 8 остается в отключенном состоянии. Срабатывает комплект исполнительного устройства “воздухораспределитель-электровоздухораспределитель” 2, через который воздух из запасного резервуара 3 поступает в дополнительный резервуар 4, сообщенный с управляющей полостью дифференциального реле давления 5. Воздух из питающего резервуара 7 через дифференциальное реле давления 5 поступает через переключательный клапан 10 в управляющую полость реле давления 9, через которое наполняется тормозной цилиндр 11 из питающего резервуара 7. Объем дополнительного резервуара 4 выбирается из условия обеспечения в нем максимального давления при снижении давления в тормозной магистрали 1 на величину полного служебного торможения. Дифференциальное реле давления 5 поддерживает на выходе давление, в n раз меньшее по сравнению с давлением в управляющей полости. Кратность снижения давления определяется отношением максимально допустимого по условию безъюзового торможения давления в тормозном цилиндре к допустимой величине давления в тормозном цилиндре при расчетной скорости. При экстренном торможении, когда необходима повышенная эффективность тормоза, происходит экстренная разрядка тормозной магистрали 1 и дополнительно включается электропневматический блок торможения 8. Величина давления на выходе электропневматического блока торможения 8 при скорости выше расчетной больше величины давления на выходе дифференциального реле давления 5. Поэтому переключательный клапан 10 подключает управляющую полость реле давления 9 к выходу электропневматического блока торможения 8 и в тормозном цилиндре 11 устанавливается аналогичное давление. Величина давления в тормозном цилиндре рассчитывается с учетом обеспечения безъюзового торможения и устанавливается в зависимости от скорости движения путем автоматического управления электропневматическим блоком торможения 8 с помощью специального регулятора (не показан). На фиг.2 показан график регулирования давления p в тормозном цилиндре в зависимости от скорости При отпуске воздух из дополнительного резервуара 4 и управляющей полости реле давления 5 через комплект исполнительного устройства “воздухораспределитель-электровоздухораспределитель” 2 уходит в атмосферу. Управляющая полость реле давления 9 также сообщается через дифференциальное реле давления 5 или электропневматический блок торможения 8 с атмосферой. Воздух из тормозного цилиндра 11 перетекает в атмосферу через реле давления 9. Происходит подзарядка запасного резервуара 3 и питающего резервуара 7. Источники информации 1. Пат. BY 4989 C1, 2003, МПК7 2. Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. М.: Транспорт, 1979. – 424 с., рис.70, с.92 – прототип.
Формула изобретения
Тормозная система железнодорожного транспортного средства, содержащая тормозную магистраль, комплект исполнительного устройства “воздухораспределитель-электровоздухораспределитель” и соединенные с ними трубопроводами запасный резервуар, дополнительный резервуар, реле давления, тормозной цилиндр и питающий резервуар, сообщенный с тормозной магистралью через обратный клапан, отличающаяся тем, что она снабжена дифференциальным реле давления, переключательным клапаном и электропневматическим блоком торможения, причем управляющая полость дифференциального реле давления подключена к дополнительному резервуару, вход – к питающему резервуару или к дополнительному резервуару, выход – к одному из входов переключательного клапана, вход электропневматического блока торможения подключен к питающему резервуару, выход – ко второму входу переключательного клапана, а выход переключательного клапана – к управляющей полости реле давления, связывающего тормозной цилиндр с питающим резервуаром.
РИСУНКИ
|
||||||||||||||||||||||||||
. Линия 1 – допускаемое давление в тормозном цилиндре по условию безъюзового торможения, линия 2 – давление в тормозном цилиндре при регулировании тормозной силы в зависимости от скорости, линия 3 – давление в тормозном цилиндре по условию безъюзового торможения при расчетной скорости. По мере снижения скорости происходит ступенчатое снижение давления в соответствии с линией 2 на выходе электропневматического блока торможения 8 (см. фиг.1) и, соответственно, в тормозном цилиндре 11. При отказе электропневматического блока торможения 8 и при скоростях движения ниже расчетной в тормозном цилиндре 11 устанавливается давление, создаваемое дифференциальным реле давления 5, при котором сила нажатия на тормозную колодку устанавливается такая же, как в штатном тормозе.
