Патент на изобретение №2288853

(54) АМОРТИЗИРУЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО ПОЛА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

(57) Реферат:

Амортизирующее устройство пола пассажирского транспортного средства относится к средствам защиты человека-оператора от вредного влияния вибрации и может быть использовано в кабине машиниста локомотива. Пол пассажирского транспортного средства содержит каркас 1 с настилом 2 и амортизирующее устройство 4, связывающее каркас со звукоизолирующей кабиной оператора. Амортизирующее устройство связано с каркасом посредством шарнирного рычага 5, связанного с опорным элементом амортизирующего устройства, содержащего пружину сжатия, взаимодействующую с основанием и маятниковым подвесом, выполненным в виде резьбового стержня, соединенного со сферической шайбой на одном из его концов, и резьбовой втулки, также соединенной со сферической шайбой на одном из ее концов, не связанном с резьбовым стержнем. Сферические шайбы взаимодействуют с не менее тремя шариками опорных элементов пружины и виброизолируемого объекта. В основании размещены буферные ограничительные элементы из эластомера. Изобретение повышает эффективность виброизоляции и упрощает конструкцию. 2 ил.

Амортизирующее устройство пола транспортного средства относится к средствам защиты человека-оператора от вредного влияния вибрации и может быть использовано, в частности, в кабине машиниста локомотива.

Наиболее близким техническим решением к заявляемому объекту является амортизирующее устройство пола пассажирского транспортного средства, содержащего каркас с настилом, связывающее каркас со звукоизолирующей кабиной, содержащее пружину сжатия, взаимодействующую с маятниковым подвесом по патенту GB 498216 А, 04.01.1939 (прототип).

Недостатками прототипа являются: сравнительно невысокая эффективность виброизоляции в горизонтальном направлении и сложность конструкции за счет системы регулирования упругих свойств подвеса.

Технический результат – повышение эффективности виброизоляции и упрощение конструкции.

Это достигается тем, что в амортизирующем устройстве пола транспортного средства, содержащего каркас с настилом, связывающем каркас со звукоизолирующей кабиной, содержащем пружину сжатия, взаимодействующую с маятниковым подвесом, опорный элемент амортизирующего устройства связан с каркасом посредством шарнирного рычага, а маятниковый подвес выполнен в виде резьбового стержня, соединенного со сферической шайбой на одном из его концов, и резьбовой втулки, также соединенной со сферической шайбой на одном из ее концов, не связанном с резьбовым стержнем, причем сферические шайбы взаимодействуют с не менее тремя шариками, расположенными на конической поверхности опорных элементов, соответственно взаимодействующих с верхнем торцом пружины, и с шарнирным рычагом, а в основании размещены буферные ограничительные элементы из эластомера.

На фиг.1 изображена общая схема предложенного устройства, на фиг.2 – фронтальный разрез амортизирующего устройства.

Пол транспортного средства состоит из жесткого каркаса 1, выполненного, например, из металлических: уголков, настила 2 (например, выполненного из дерева или композиционного материала), являющегося опорной поверхностью для оператора, и амортизирующих устройств 4, соединенных с каркасом посредством шарнирного рычага 5 (фиг.1), и планки 6. Амортизирующее устройство 4 расположено между каркасом 1 и стеной 3 звукоизолирующей кабины оператора. Амортизирующее устройство 4 выполнено с маятниковым подвесом (фиг.2) и содержит пружину сжатия 13, взаимодействующую с основанием 7 и маятниковым подвесом. Основание выполнено в виде нижней 8 и верхней 11 шайб, соединенных между собой цилиндрическими стойками 9. К нижней шайбе 8 прикреплен буферный элемент 10, а к верхней шайбе 11 – буферный элемент 12 в виде кольца. Буферные ограничительные элементы 10 и 12 выполнены из эластомера. Маятниковый подвес выполнен в виде резьбового стержня 20, соединенного со сферической шайбой 23 на одном из его концов, и резьбовой втулки 19, также соединенной со сферической шайбой 15 на одном из ее концов, не связанных с резьбовым стержнем, причем сферические шайбы 15 и 23 взаимодействуют с не менее тремя шариками 16 и 22, расположенными на конической поверхности опорных элементов 17 и 24, соответственно взаимодействующих с верхнем торцом пружины 13, и с шарнирным рычагом 5. Кожух 14 защищает пружину 13 от загрязнений и предотвращает попадание посторонних предметов, рабочей одежды, повышая тем самым безопасность технологических процессов. Фиксация пружины осуществляется штифтами 18 и 21, установленными соответственно в опорных элементах 17 и 24.

Амортизирующее устройство пола пассажирского транспортного средства работает следующим образом.

При приложении статической нагрузки на пол, т.е. при установке оператора на настил 2, амортизирующее устройство 4 дает статическую осадку на расчетную величину в зависимости от веса оператора. При этом жесткий каркас 1 опускается вниз, сжимая пружину 13. При колебаниях виброизолируемого объекта пружина 13 воспринимает вертикальные нагрузки, ослабляя тем самым динамическое воздействие, причем горизонтальные нагрузки воспринимаются маятниковым подвесом. Для предотвращения ударов при больших амплитудах колебаний служат буферные элементы 10 и 12 из эластомера.

За счет выполнения маятникового подвеса со сферическими шайбами обеспечивается дополнительная пространственная виброизоляция помоста по всем шести направлениям колебаний (по трем координатным осям х, у, z и поворотные вокруг этих осей).

Предложенное техническое решение является эффективным виброзащитным средством оператора, а также простым и надежным в эксплуатации.

Формула изобретения

Амортизирующее устройство пола транспортного средства, содержащего каркас с настилом, связывающее каркас со звукоизолирующей кабиной, содержащее пружину сжатия, взаимодействующую с маятниковым подвесом, отличающееся тем, что опорный элемент амортизирующего устройства связан с каркасом посредством шарнирного рычага, а маятниковый подвес выполнен в виде резьбового стержня, соединенного со сферической шайбой на одном из его концов, и резьбовой втулки, также соединенной со сферической шайбой на одном из ее концов, не связанном с резьбовым стержнем, причем сферические шайбы взаимодействуют с не менее тремя шариками, расположенными на конической поверхности опорных элементов, соответственно взаимодействующих с верхним торцом пружины и с шарнирным рычагом, а в основании размещены буферные ограничительные элементы из эластомера.

РИСУНКИ