Патент на изобретение №2156902
|
||||||||||||||||||||||||||
(54) СПОСОБ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ МОЩНОСТИ ДЛЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
(57) Реферат: Способ распределения мощности использует свойство планетарных механизмов с передаточным отношением больше нуля изменять КПД до нуля в зависимости от того, к какому звену приложен момент, и дифференциал для его осуществления состоит из двух расположенных соосно и соединенных параллельно планетарных механизмов с передаточными отношениями, обеспечивающими КПД каждого планетарного механизма меньше нуля при ведомых выходных валах. В результате этот способ обеспечивает распределение момента на ведущие оси и колеса транспортных средств равномерно двумя параллельными потоками независимо от сцепных условий ведущих колес с дорогой. 6 з.п.ф-лы, 22 ил. Изобретение относится к области многопоточных передач, а более точно к дифференциалам для привода к ведущим осям и колесам транспортных средств. Известен способ распределения мощности к ведущим осям и колесам, где для ограничения обкатывания звеньев дифференциала вокруг остановленного одного выходного вала путем создания в дифференциале дополнительного внутреннего момента трения используют трение фракционных шайб, углов скоса кулачков, угла подъема спирали червяков. Известны и дифференциалы для его осуществления. Например, известен червячно-винтовой дифференциал, представляющий собой червячный редуктор с кинематическими свойствами, аналогичными свойствам обычного конического дифференциала (Лефаров А.Х. “Дифференциалы автомобилей и тягачей” 1972, “Машиностроение”, Москва, с. 85). Силовая связь между полуосями осуществляется двумя полуосевыми червячными шестернями и тремя рядами сателлитов. Каждый рад сателлитов имеет четыре (иногда три) сателлита. Силовая связь между сателлитами и корпусом осуществляется через опоры сателлитов, выполненные в приливах корпуса. Когда разность крутящих моментов, передаваемых полуосевыми червячными колесами, не превышает внутреннего момента трения дифференциала, то он не работает, когда же эта разница превысит момент трения, то сателлиты придут в движение и дифференциал начнет работать. В случае потери сцепления одним из ведущих колес червячный дифференциал блокируется, не давая этому колесу возможности увеличить частоту вращения. Степень блокировки зависит от момента внутреннего трения, которое определяется углом наклона винтовой линии червяка. В существующих конструкциях этот угол равен 24-26 градусов. В настоящее время червячно-виитовой дифференциал “Torsen” используется как в качестве межосевого, так и межколесного дифференциала. Преимуществом дифференциала является компактность и мгновенное появление блокирующего эффекта. Недостатки дифференциала: влияние на управляемость автомобиля, сложная технология изготовления и чувствительность к вязкости масла. Общее с заявляемым изобретением то, что использован эффект самоторможения, то есть КПД (коэффициент полезного действия) меньше нуля при окружных усилиях одного знака на выходных валах. Известен также дифференциал межколесного привода одной из машин фирмы “Торникроф” (Лефаров А. X. “Дифференциалы автомобилей и тягачей”), где привод состоит из двух цилиндрических рядов. Кинематическая связь между выходными валами при неподвижном корпусе осуществляется через ПМ (планетарный механизм) с передаточным отношением меньше нуля (ПМ, центральные колеса которого вращаются в противоположные стороны при остановленном водило) с последовательно соединенной простой передачей. По существу дифференциал является понижающим редуктором, обеспечивающим дифференциальный привод колес, и не исключает обкатывания звеньев дифференциала вокруг одного из остановленных выходных валов. Известен также дифференциал, описанный в патенте RU N 2044942 по кл. F 16 H 48/20/. В этом дифференциале имеется корпус, внутри которого установлен планетарный механизм с передаточным отношением больше нуля (ПМ, центральные колеса которого вращаются в одну сторону при остановленном водиле), и водило этого планетарного механизма соединено с одним из выходных валов, а второй выходной вал соединен с центральным колесом. Этот известный дифференциал при установке его в транспортном средстве не распределяет момент на ведущие колеса равномерно и не исключает увеличение частоты вращения одного из колес при приложении момента к корпусу при разных условиях сцепления с дорогой. Смещение оси второй полуосевой шерстерни создает заклинивающий эффект в зубчатом зацеплении, что создает большие распирающие усилия на венец этой шестерни. В основу изобретения положена задача создания способа, осуществленного в дифференциалах транспортных средств, при котором при приложении момента от двигателя исключалось бы обкатывание звеньев дифференциала вокруг остановленного выходного вала, обеспечивалось бы равномерное распределение момента на ведущие оси и колеса независимо от сцепных условий колес с дорогой, исключалось влияние на управляемость транспортных средств, при этом дифференциал был бы автоматическим. Решение поставленной задачи основывается на создании дополнительного внутреннего момента трения для исключения обкатывания звеньев дифференциала вокруг остановленного выходного вала при приложении момента от двигателя способом использования свойства планетарного механизма с передаточным отношением больше нуля изменять КПД до нуля (самоторможение) в зависимости от того, к какому звену приложен момент. В дифференциалах для осуществления этого способа в корпусе соосно расположены два ПМ с передаточным отношением больше нуля. В каждом выходной вал соединен с водилом или при применении ПМ с тремя центральными колесами с третьим (солнечным) центральным колесом. Водило или центральное солнечное колесо входят в кинематические пары с сателлитами, входящими в зацепление в каждом ПМ с двумя центральными колесами, одно из которых жестко соединено с корпусом. Два других центральных колеса разных ПМ, свободных относительно корпуса, соединены между собой. Передаточное отношение каждого ПМ при приложении момента к корпусу и ведомых выходных валах выбрано таким, что обеспечиваются КПД меньше нуля, а окружные усилия – разного знака на центральных колесах, свободных относительно корпуса при жестком соединении их между собой, и одного знака – при соединении этих колес кинематической цепью через промежуточное зубчатое колесо для реверсивного движения. Целесообразно, чтобы в каждом ПМ два центральных колеса имели внутреннее зацепление. Это уменьшает габариты конструкции в радиальном направлении. Возможно, чтобы два центральных колеса в каждом ПМ имели зубья внешнего зацепления. Но ПМ этого типа имеют большой момент инерции, что неблагоприятно отражается на изменении режимов работы. Целесообразно, чтобы в каждом ПМ третье центральное колесо или водило составляли кинематические пары по меньшей мере с двумя сателлитами, имеющими один или два зубчатых венца при соответствующем подборе чисел зубьев центральных колес. Это уменьшает нагрузку на зубья сателлитов и центральных колес. Возможно применение двух ПМ, в каждом из которых выходной вал соединен с эксцентриковым валом, выполняющим функцию водила, входящим во вращательную пару с одним двухвенцовым сателлитом с наружными зубьями, или с наружными и внутренними зубьями, или с цевочным зацеплением, при этом центральные колеса входят с сателлитами в зубчатое или цевочное зацепление. Это уменьшает габариты конструкции в осевом направлении, но требует дополнительного устройства для устранения дисбаланса. Возможно применение двух ПМ с эксцентриковыми водилами, функцию двух центральных колес в которых выполняет боковая плоскость корпуса, крышки или боковая плоскость другого центрального колеса, посредством кривошипов кинематически связанная с одновенцовым сателлитом. Это значительно уменьшает габариты конструкции. Целесообразно применение двух ПМ, в каждом из которых выходной вал соединен с эксцентриковым валом с двойным эксцентриситетом, входящим во вращательную пару с двумя одновенцовыми сателлитами, посредством кривошипов связанными между собой. Механизм уравновешен и бесшумен. Возможно применение в дифференциале двух ПМ одного или разного типа. Это расширяет конструктивные возможности. Необходимо двум центральным колесам, свободным относительно корпуса, при соединении их через промежуточное зубчатое колесо иметь второй зубчатый венец. В дальнейшем изложении настоящее изобретение поясняется подробным описанием конкретных вариантов его выполнения со ссылками на прилагаемые чертежи и кинематические схемы, на которых: фиг. 1-изображает предлагаемый дифференциал, согласно изобретению, продольный разрез; фиг.2 – то же, что на фиг. 1, поперечный разрез, фиг.3 – кинематическую схему дифференциала, изображенного на фиг. 1; фиг.4 – один из вариантов кинематической схемы выполнения дифференциала, изображенного на фиг. 1; фиг. 5 – еще один вариант кинематической схемы выполнения дифференциала, изображенного на фиг. 1; фиг. 6 – еще один вариант кинематической схемы выполнения дифференциала, изображенного на фиг. 1; фиг. 7 – еще один вариант кинематической схемы выполнения дифференциала, изображенного на фиг. 1, фиг. 8 – еще один вариант кинематической схемы выполнения дифференциала, изображенного на фиг. 1; фиг. 9 – еще один вариант кинематической схемы выполнения дифференциала, изображенного на фиг. 1; фиг. 10 – еще один вариант кинематической схемы выполнения дифференциала, изображенного на фиг. 1; фиг. 11 – еще один вариант кинематической схемы выполнения дифференциала, изображенного на фиг. 1, фиг. 12 – изображает второй предлагаемый дифференциал, согласно изобретению, продольный разрез; фиг. 13 – центральное колесо в разрезе, используемое в дифференциале на фиг.12; фиг. 14 – кинематическую схему дифференциала, изображенного на фиг. 12; фиг. 15 – один из вариантов кинематической схемы выполнения дифференциала, изображенного на фиг. 12; фиг. 16 – еще один вариант кинематической схемы выполнения дифференциала, изображенного на фиг. 12; фиг. 17 – еще один вариант кинематической схемы выполнения дифференциала, изображенного на фиг. 12; фиг. 18 – еще один вариант кинематической схемы выполнения дифференциала, изображенного на фиг. 12; фиг. 19 – еще один вариант кинематической схемы выполнения дифференциала, изображенного на фиг. 12; фиг.20 – еще один вариант кинематической схемы выполнения дифференциала, изображенного на фиг. 12; фиг. 21 – еще один вариант кинематической схемы выполнения дифференциала, изображенного на фиг. 12; фиг. 22 – еще один вариант кинематической схемы выполнения дифференциала, изображенного на фиг. 12; Предлагаемый способ использования свойства ПМ с передаточным отношением больше нуля изменять КПД до нуля осуществляется в предлагаемом дифференциале (фиг. 1,2), который содержит два соосно расположенных ПМ, каждый из которых с тремя 1 центральными колесами и свободными сателлитами. В корпусе 1 с жестко закрепленной крышкой 2 выполнены опорные поверхности для подшипников и отверстия для выходных валов 3, 4, шлицами соединенных с третьим (солнечным) центральным колесом 5, 6. В каждом ПМ центральное колесо 5, 6 входит в зубчатое зацепление с шестью свободными сателлитами 7. В первом ПМ сателлиты 7 входят в зацепление с центральными колесами 8, 9 с зубьями внутреннего зацепления, при этом центральное колесо 8 жестко соединено с корпусом 1. Во втором ПМ сателлиты 7 входят в зацепление с центральными колесами 10, 11 с зубьями внутреннего зацепления, при этом центральное колесо 11 выполнено как одно целое с корпусом 1. Сателлиты ограничены только от осевого смещения с одной стороны – боковой плоскостью крышки 2 и корпуса 1, с другой – упорной шайбой 12, разделяющей сателлиты 7 двух ПМ. Центральные колеса 9, 10 жестко соединены между собой (выполнены как одно целое), свободны относительно корпуса 1 и расположены между центральными колесами 8, 11. Центральные колеса 5, 6 имеют тринадцать зубьев, центральные колеса 8, 10 – двадцать девять зубьев, центральные колеса 9, 11- двадцать три зуба, сателлиты 7 – шесть зубьев. Зубья центральных колес 5, 6, 8 – 11 и сателлитов 7 выполнены со смещением, обеспечивающим одинаковое межосевое расстояние. Передаточное отношение при ведомых центральных колесах 5, 6 и неподвижных центральных колесах 8, 11 – разного знака и в первом ПМ примерно равно минус двенадцати, во втором – примерно равно плюс тринадцати. Суммарные потери в зубчатых зацеплениях каждого ПМ при ведомых центральных колесах 5, 6 больше единицы, то есть КПД каждого ПМ меньше нуля. Работает дифференциал следующим образом. При приложении момента к корпусу 1 при окружных усилиях на выходных валах 3, 4 одного знака опорными звеньями ПМ являются центральные колеса 9, 10, жестко соединенные между собой. Так как передаточные отношения ПМ разного знака, то окружное усилие на центральных колесах 9, 10 также разного знака, но, так как они жестко соединены между собой, то остаются неподвижными относительно корпуса 1. К.п.д. при ведущих центральных колесах 8, 11 и неподвижных центральных колесах 9, 10 меньше нуля и корпус 1 вращается вместе с выходными валами 3,4 как одно целое. При приложении к одному из выходных валов 3, 4 дополнительного момента противоположного знака относительно другого выходного вала (например, при повороте транспортного средства) он из ведомого становится ведущим (а КПД при ведущих центральных колесах 5, 6 больше нуля), опорными звеньями становятся центральные колеса 8, 11, жестко соединенные с корпусом 1. Знаки окружного усилия на венцах жестко соединенных между собой центральных колес 9, 10 становятся одинаковыми, и они начинают вращаться относительно корпуса 1. Происходит перемещение относительно корпуса 1 внутренних звеньев ПМ в кинематической цепи, соединяющей два выходных вала 3, 4. Выходные валы 3, 4 вращаются с разной скоростью, не оказывая влияния на управление транспортного средства. На фиг. 3 – 11 изображены принципиальные кинематические схемы дифференциалов, состоящих из двух ПМ с передаточным отношением больше нуля и варианты их соединения между собой. Например, на фиг. 3 – принципиальная схема варианта исполнения дифференциала, изображенного на фиг. 1, 2 соединения двух ПМ, каждый из которых с тремя центральными колесами 5, 6, 8, 9, 10, 11 и свободными сателлитами 7. На фиг.4 изображен вариант соединения двух ПМ, в каждом из которых центральные колеса 8, 9, 10, 11 – с зубьями внутреннего зацепления, а выходные валы 3, 4 соединены с водилами 13, 14, входящими во вращательные пары с сателлитами 7. На фиг.5 – вариант соединения двух ПМ, центральные колеса которых 8, 9, 10, 11 – с зубьями внешнего зацепления. На фиг.6 – вариант соединения двух ПМ, в каждом из которых выходной вал 3, 4 соединен с эксцентриковым валом 15, 16 (выполняющим функцию водила), входящим во вращательную пару с одним двухвенцовым сателлитом 17, 18 с зубьями внешнего зацепления. На фиг.7 – вариант соединения двух ПМ, в каждом из которых выходной вал 3, 4 соединен с эксцентриковым валом 15, 16, входящим во вращательную пару с одним двухвенцовым сателлитом 19,20 с зубьями внешнего и внутреннего зацепления. Сателлит 19 входит в зацепление с центральным колесом 8 с зубьями внутреннего зацепления, жестко соединенным с корпусом 1 и центральным колесом 9 с зубьями внешнего зацепления. Сателлит 20 входит в зацепление с центральным колесом 10 с зубьями внутреннего зацепления и центральным колесом 11 с зубьями внешнего зацепления, жестко соединенным с корпусом 1. Центральные колеса 9, 10 жестко соединены между собой. На фиг. 8 – вариант соединения двух ПМ, в каждом из которых выходной вал 3, 4 соединен эксцентриковым валом 15, 16, входящим во вращательную пару с одним одновенцовым сателлитом 21, 22. Сателлит 21 посредством кривошипов 23 сопряжен с боковой плоскостью 24 корпуса 1 или крышки 2 (выполняющими функцию центрального колеса), а зубчатым венцом – с центральным колесом 9 с зубьями внутреннего зацепления. Сателлит 22 посредством кривошипов 23 сопряжен с боковой плоскостью 25 центрального колеса 9 (выполняющей функцию центрального колеса), а зубчатым венцом – с центральным колесом 11 с зубьями внутреннего зацепления, жестко соединенным с корпусом 1. На фиг. 9 – вариант соединения двух ПМ, в каждом из которых выходной вал 3, 4 соединен с эксцентриковым валом 26, 27 с двойным эксцентриситетом, входящим во вращательную пару с двумя одновенцовыми сателлитами 28, 29, 30, 31. Сателлит 28 посредством кривошипов 32 сопряжен с сателлитом 29. Сателлит 30 посредством кривошипов 32 сопряжен с сателлитом 31. Сателлиты 28, 29, 30, 31 зубчатыми венцами входят в зацепление с центральными колесами 8, 9, 10, 11 зубьями внутреннего зацепления. Центральные колеса 8, 11 жестко соединены с корпусом 1. Центральные колеса 9, 10 жестко соединены между собой. На фиг. 10-11 изображены варианты соединения двух ПМ разных типов. Например, на фиг. 10 – вариант соединения двух ПМ, в каждом из которых выходной вал 3,4 соединен с водилом 13, 14, входящим во вращательную пару с сателлитами 7, Сателлиты 7 в первом ПМ входят в зацепление с центральными колесами 8,9 с зубьями внутреннего зацепления. Сателлиты 7 во втором планетарном механизме входят в зацепление с центральными колесами 10,11 с зубьями внешнего зацепления. Центральные колеса 8, 11 жестко соединены с корпусом 1, а центральные колеса 9, 10 жестко соединены между собой. На фиг. 11 – вариант соединения двух ПМ, в одном из которых три центральных колеса 5, 8, 9 и свободные сателлиты 7 (водило отсутствует). Выходной вал 3 соединен с центральным (солнечным) колесом 5 с зубьями внешнего зацепления, входящим в зацепление посредством сателлитов 7 с центральными колесами 8, 9, имеющим зубья внутреннего зацепления. В другом ПМ выходной вал 4 соединен с водилом 14, входящим во вращательную пару с сателлитами 7, которые входят в зацепление с центральными колесами 10, 11 с зубьями внешнего зацепления. Центральные колеса 8, 11 жестко соединены с корпусом 1, а центральные колеса 9, 10 жестко соединены между собой. Возможны и другие варианты соединения двух ПМ с передаточным отношением больше нуля, для работоспособности которых необходимо, чтобы передаточное отношение у одного ПМ было отрицательным, а у другого – положительным и потери в зубчатом зацеплении при ведомых выходных валах были больше единицы. Описанные выше варианты выполнения работают аналогично дифференциалу, изображенному на фиг. 1. На фиг. 12 изображен еще один вариант выполнения предлагаемого дифференциала с использованием в качестве дополнительного внутреннего момента трения свойства ПМ с передаточным отношением больше нуля изменять КПД до нуля. Согласно этому варианту предлагаемый механизм содержит два ПМ, соосно расположенных в корпусе 1 с крышкой 2, на которых выполнены опорные поверхности для подшипников и отверстия для выходных валов 3,4, шлицами соединенных в каждом ПМ с третьим (солнечным) центральным колесом 5, 6. Центральные колеса 5, 6 входят в зубчатое зацепление с шестью свободными сателлитами 7. В первом ПМ сателлиты 7 входят в зацепление с центральными колесами 8, 9 с зубьями внутреннего зацепления, при этом центральное колесо 8 жестко соединено с корпусом 1. Во втором ПМ сателлиты 7 входят в зацепления с центральными колесами 10, 11 с зубьями внутреннего зацепления, при этом центральное колесо 11 выполнено как одно целое с корпусом 1. Сателлиты 7 ограничены от осевого смещения, с одной стороны, боковой плоскостью крышки 2 и корпуса 1, с другой стороны – боковой плоскостью центральных колес 9, 10. Центральные колеса 9, 10 имеют второй зубчатый венец 33 с коническими зубьями, которым входят в зацепление для реверсивного движения с промежуточным зубчатым колесом 34 с осью 35, закрепленной в корпусе 1. Центральные колеса 5, 6 имеют тринадцать зубьев. Центральные колеса 9, 10 – двадцать девять зубьев. Центральные колеса 8,11 – двадцать три зуба. Сателлиты 7 – шесть зубьев. Центральные колеса 5, 6, 8, 9, 10, 11 и сателлиты 7 выполнены со смещением, обеспечивающим одинаковое межосевое расстояние. Передаточное отношение при ведомых центральных колесах 5, 6 и неподвижных центральных колесах 8, 11 – одного знака, и в каждом ПМ примерно равно плюс тринадцати. Суммарные потери в зубчатых зацеплениях каждого ПМ больше единицы, то есть КПД каждого ПМ меньше нуля. Работает дифференциал (фиг. 12, 14) следующим образом. При приложении момента к корпусу 1 при окружных усилиях на выходных валах 3, 4 одного знака опорными звеньями планетарных механизмов являются центральные колеса 9, 10, соединенные между собой кинематической цепью через промежуточное зубчатое колесо 34. Так как передаточные отношения ПМ – одного знака, то окружные усилия на центральных колесах 9, 10 также одного знака, но эти колеса связаны кинематической цепью через промежуточное зубчатое колесо 34 для реверсивного движения и не могут вращаться относительно корпуса 1 в одну сторону, поэтому остаются неподвижными относительно корпуса 1. КПД при ведущих центральных колесах 8, 11, неподвижных центральных колесах 9, 10 и ведомых центральных колесах 5, 6 меньше нуля, и корпус 1 вращается вместе с выходными валами 3,4 как одно целое. При приложении к одному из выходных валов 3, 4 дополнительного момента противоположного знака относительно другого выходного вала (например, при повороте транспортного средства) он из ведомого становится ведущим (а КПД при ведущих центральных колесах 5, 6 больше нуля), опорными звеньями становятся центральные колеса 8, 11, жестко соединенные с корпусом 1. Знаки окружных усилий на центральных колесах 9, 10, соединенных кинематической цепью через промежуточное зубчатое колесо 34, становятся разными, и они вращаются в противоположном относительно друг друга направлении. Происходит перемещение относительно корпуса 1 внутренних звеньев ПМ в кинематической цепи, соединяющей два выходных вала 3,4. Выходные валы 3, 4 вращаются с разной скоростью, не оказывая влияния на управление транспортного средства. На фиг. 14 – 22 изображены принципиальные кинематические схемы дифференциалов, состоящих из двух ПМ с передаточным отношением больше нуля и варианты их соединения между собой через промежуточное зубчатое колесо для реверсивного движения. Например, на фиг. 14 – принципиальная кинематическая схема варианта, изображенного на фиг. 12, соединения двух ПМ, каждый из которых с тремя центральными колесами 5, 6, 8, 9, 10, 11 и свободными сателлитами 7. Центральные колеса 9, 10 кинематически связаны через промежуточное зубчатое колесо 34. На фиг. 15 изображен вариант соединения двух ПМ, в каждом из которых выходной вал 3, 4 соединен с водилом 13, 14, входящим во вращательную пару с сателлитами 7. Сателлиты 7 входят в зацепление с центральными колесами 8, 9, 10, 11 с зубьями внутреннего зацепления. Центральные колеса 8, 11 жестко соединены с корпусом 1, а центральные колеса 9, 10 – кинематической связью через промежуточное зубчатое колесо 34 между собой. На фиг. 16 – вариант соединения двух ПМ, в каждом из которых выходной вал 3, 4 соединен с водилом 13, 14, входящим во вращательную пару с сателлитами 7. Сателлиты 7 входят в зубчатое зацепление с центральными колесами 8, 9, 10, 11 с зубьями внешнего зацепления. Центральные колеса 8, 11 жестко соединены с корпусом 1, а центральные колеса 9, 10 кинематической связью через промежуточное зубчатое колесо 34 соединены между собой. На фиг. 17 – вариант соединения двух ПМ, в каждом из которых выходной вал 3, 4 соединен с эксцентриковым валом 15, 16 (выполняющим функцию водила), входящим во вращательную пару с одним двухвенцовым сателлитом 17, 18 с зубьями внешнего зацепления. Сателлит 17, 18 входит в зацепление с центральными колесами 8, 9, 10, 11 с зубьями внутреннего зацепления. Центральные колеса 8, 11 жестко соединены с корпусом 1, а центральные колеса 9, 10 кинематической связью через промежуточное зубчатое колесо 34 соединены между собой. На фиг. 18 – вариант соединения двух ПМ, в каждом из которых выходной вал 3,4 соединен с эксцентриковым валом 15, 16, входящим во вращательную пару с одним двухвенцовым сателлитом 19, 20, один венец которого – с зубьями внешнего зацепления, другой – с зубьями внутреннего зацепления. Сателлит 19, 20 входит в зацепление с центральными колесами 8, 11 с зубьями внутреннего зацепления, жестко соединенными с корпусом 1 и с центральными колесами 9, 10 с зубьями внешнего зацепления, связанными между собой кинематической связью через промежуточное зубчатое колесо 34. На фиг. 19 – вариант соединения двух ПМ, аналогичный варианту, изображенному на фиг. 18, но с корпусом 1 жестко соединены центральные колеса 8, 11 с зубьями внешнего зацепления, а через промежуточное зубчатое колесо 34 – центральные колеса 9, 10 с зубьями внутреннего зацепления. На фиг.20 – вариант соединения двух ПМ, в каждом из которых выходной вал 3, 4 соединен с эксцентриковым валом 15, 16, входящим во вращательную пару с одним одновенцовым сателлитом 21, 22, на боковой плоскости которого выполнены отверстия для сопряжения с кривошипами 23, которыми он связан с боковой плоскостью 24, 36 корпуса 1. Зубчатым венцом сателлит 21, 22 входит в зацепление с центральными колесами 9, 10 с зубьями внутреннего зацепления, кинематически связанными между собой через промежуточное зубчатое колесо 34. На фиг.21 – вариант соединения двух ПМ, в каждом из которых выходной вал 3, 4 соединен с эксцентриковым валом 15, 16, входящим во вращательную пару с одним одновенцовым сателлитом 21, 22, на боковой плоскости которого выполнены отверстия для сопряжения с кривошипами 23, которыми он связан с боковой плоскостью зубчатых колес 37, 38, кинематически связанных между собой через промежуточное зубчатое колесо 34. Зубчатым венцом сателлит 21, 22 входит в зацепление с центральными колесами 8, 11 с зубьями внутреннего зацепления, жестко соединенными с корпусом 1. На фиг.22 – вариант соединения двух ПМ, в каждом из которых выходной вал 3,4 соединен с эксцентриковым валом 26,27 с двойным эксцентриситетом, входящим во вращательную пару с двумя одновенцовыми сателлитами 28, 29, 30, 31. Сателлит 28 посредством кривошипов 32 сопряжен с сателлитом 29. Сателлит 30 посредством кривошипов 32 сопряжен с сателлитом 31. Сателлиты зубчатыми венцами входят в зацепление с центральными колесами 8, 9, 10, 11 с зубьями внутреннего зацепления. Центральные колеса 8, 11 жестко соединены с корпусом 1, а центральные колеса 9, 10 связаны кинематической связью между собой через промежуточное зубчатое колесо 34. Возможны и другие варианты соединения двух ПМ с промежуточным зубчатым колесом для реверсивного движения. Необходимым условием является: передаточное отношение у обоих ПМ должно быть одного знака и должно обеспечить потери в зубчатом зацеплении каждого ПМ больше единицы при ведомых выходных валах. Описанные выше варианты, изображенные на фиг. 14 – 22, работают аналогично изображенному на фиг. 12. Формула изобретения
РИСУНКИ
|
||||||||||||||||||||||||||
