Патент на изобретение №2155838
|
||||||||||||||||||||||||||
(54) СБОРНОЕ ЖЕЛЕЗОБЕТОННОЕ ПОКРЫТИЕ ТРАМВАЙНЫХ ПУТЕЙ И СПОСОБ ЕГО СБОРКИ
(57) Реферат: Изобретение относится к области дорожного строительства. Сборное железобетонное покрытие трамвайных путей содержит путевые межрельсовые, междупутные и обочинные железобетонные плиты, уложенные встык торцевыми гранями, имеющие скосы на нижних частях боковых граней, и уплотняющие средства. Новым является то, что плиты опираются на резиновые подкладки, уложенные на подрельсовое основание, в верхних частях торцевых граней плит выполнены прямоугольные выступы, на одном из которых размещен гребень, а на другом – впадина, образующие замки со смежными плитами, уплотняющее средство выполнено в виде резиновых брусьев, расположенных в сжатом состоянии между рельсами и боковыми гранями плит и имеющих в поперечном сечении с одной стороны криволинейные поверхности, переходящие в нижней части в выступы, причем брусья имеют длину, по меньшей мере равную длине плит между стыками, а в нижних частях их концов выполнены вырезы. Способ сборки включает подготовку основания, укладку плит встык и уплотнение зазоров. Новым является то, что плиты укладывают в два этапа, на первом из которых их укладывают через одну, а на втором этапе укладывают пропущенные плиты, упирая под острым углом выступ укладываемой пропущенной плиты с фиксацией в этом положении, конец следующей уложенной плиты приподнимают, после чего концы плит синхронно опускают. Изобретение обеспечивает повышение устойчивости, надежности стыков, срока службы покрытия и упрощение сборки. 2 с. и 7 з.п. ф-лы, 14 ил. Изобретение относится к области дорожного строительства и в частности к сборно-разборным железобетонным покрытиям для трамвайных путей. Наиболее успешно настоящие изобретения могут найти применение при строительстве или реконструкции уличных дорожных покрытий с встроенными в них необособленными от проезжей части трамвайными путями. В настоящее время на городских улицах с трамвайными путями наиболее широко применяются сплошные покрытия (иногда называемые бесшовными). Сплошные асфальтобетонные покрытия трамвайных путей (смотри, например, Ю.М. Коссой “Рельсовый путь на городской улице”. Нижний Новгород; издательство Нижегородского государственного университета, 1992, с. 37-38) выполняются, как правило, двухслойными: нижний слой толщиной 40 мм – из крупнозернистого асфальтобетона (биндера), верхний слой толщиной 30 мм – из мелкозернистого бетона. При этом вся прирельсовая зона покрытия, как правило, выполняется из мелкозернистого асфальтобетона. Внутри колеи покрытие располагается на одном уровне с верхом губки желобчатого трамвайного рельса, а с наружной стороны колеи – на 4-8 мм ниже верха головки рельса. Если путь уложен из рельсов железнодорожного типа, покрытие не должно мешать свободному проходу реборды. Способ изготовления асфальтобетонного покрытия заключается в послойной укладке горячей асфальтобетонной смеси, ее разравнивании и уплотнении укаткой. При этом особое внимание уделяют приданию необходимых уклонов поверхности, ровности покрытия и его особому уплотнению в местах примыкания к рельсам. Асфальтобетонные покрытия имеют ряд бесспорных преимуществ. Процесс укладки асфальта может быть почти полностью механизирован, асфальтобетонное покрытие обеспечивает удовлетворительный поверхностный водоотвод, однотипность проезжей части улицы по всему поперечнику. Однако асфальтобетонные покрытия в трамвайных путях неустойчивы, они служат не более 3-5 лет. Из-за недостаточной их толщины и неравнопрочности элементов пути и покрытия, свободного проникновения влаги в основание через начавшее разрушаться покрытие, вспучивания асфальта при замерзании этой влаги оказывается, что способность асфальтобетона сопротивляться деформации намного меньше, чем сами упругие деформации, обычные для рельса, работающего под нагрузкой. Кроме того, ремонт трамвайных путей с асфальтобетонным покрытием, их текущее содержание и контроль за их состоянием весьма трудоемки, так как требуют вскрытия и последующего восстановления асфальтобетонного слоя. Большая часть недостатков, присущих асфальтобетонным покрытиям, а также способу их изготовления устраняются наиболее современным видом покрытий трамвайных путей – сборными бетонными и железобетонными покрытиями. Ближайшими аналогами заявляемых изобретений являются конструкции железобетонных сборных покрытий и способы их сборки, описанные в книге А.А. Тимофеева “Сборные бетонные и железобетонные покрытия городских дорог и тротуаров”, Москва. Стройиздат, 1986, с. 88-89, 256-258, рис. 88, 286-293. Сборное железобетонное покрытие трамвайных путей содержит путевые межрельсовые железобетонные плиты, междупутные плиты и обочинные плиты, примыкающие к проезжей части улицы. Плиты уложены своими нижними поверхностями на песчаное или щебеночное основание, уплотненное методом вибрации. Они соединены встык своими торцевыми гранями, а швы залиты цементным раствором или битумной мастикой. На нижних частях боковых граней плит выполнены скосы, предназначенные для свободного размещения крепежных элементов, обеспечивающих соединение подошвы рельса со шпалами. Пространство между боковыми поверхностями рельсов и боковыми гранями плит заполнены каким-либо уплотняющим средством, например тощим бетоном, щебнем, асфальтобетоном или битумной мастикой. Перед монтажом покрытия осуществляют подготовку основания для укладки плит. Для этого поверх песчаного или щебеночного основания и установленных в нем шпал дополнительно насыпается слой песка или щебня. Песок или щебень выравнивается и тщательно уплотняется до уровня, обеспечивающего превышение поверхности основания над поверхностью шпал на 2-3 см. При этом песчаное основание увлажняют до оптимальной влажности (8-10%). Монтаж покрытия осуществляют краном на колесном ходу. При монтаже плит в покрытие плиты укладывают длинной стороной вдоль рельс. Плиту снимают с трейлера, поворотом стрелы перемещают на место и опускают на 8-10 см выше проектной отметки. Затем подтягивают плиту, находящуюся на весу, до упора торцом поперечной грани в торец уложенной плиты, а затем опускают ее строго горизонтально на выравнивающий слой основания. Таким образом укладывают все плиты покрытия – как путевые межрельсовые, так и междупутные и обочинные на протяжении участка необходимой длины. После укладки плит производится их вибропосадка самоходной вибромашиной. Швы между торцевыми гранями заливают цементным раствором или битумной мастикой. Пространство между рельсами и боковыми гранями плит заполняют до необходимого уровня в зависимости от применяемой системы сбора и отвода влаги тощим бетоном, щебнем, асфальтобетоном или битумной мастикой. Сборное железобетонное покрытие такой конструкции имеет по сравнению с асфальтобетонным покрытием более повышенный срок службы и эксплуатационную надежность. При этом использование сборных железобетонных плит в путях трамвая повышает уровень механизации при строительстве и ремонте трамвайных путей, обеспечивает возможность индустриализации процесса изготовления плит и внедрения механизированных способов их транспортировки и монтажа, что снижает стоимость монтажа сборного железобетонного покрытия по сравнению со стоимостью укладки асфальтобетонного покрытия. Однако, при такой конструкции покрытия и способе его монтажа имеется большая трудность в достижении равномерного плотного опирания плит на подстилающий слой и сохранении их устойчивого положения, а также устройства надежных и устойчивых стыков между плитами, что в конечном итоге отрицательно сказывается на эксплуатационной надежности и сроке службы покрытия, усложняет и удорожает его монтаж. В основу настоящих изобретений была положена задача разработать конструкцию сборного железобетонного покрытия и способ его сборки, в которых элементы покрытия и операции способа были бы выполнены и осуществлялись бы таким образом, чтобы повышалась устойчивость положения плит на элементах трамвайного пути и надежность стыков торцевых граней плит покрытия, благодаря чему повышается эксплуатационная надежность покрытия и срок его службы, а также упрощается и удешевляется способ его сборки. Поставленная задача решается тем, что в сборном железобетонном покрытии трамвайных путей, содержащем путевые межрельсовые, междупутные и обочинные железобетонные плиты, уложенные встык своими торцевыми гранями, имеющие скосы на нижних частях боковых граней для обеспечения размещения рельсовых крепежных элементов, уплотняющее средство для зазоров между рельсами и боковыми гранями плит, новым является то, что плиты опираются своими нижними поверхностями на резиновые подкладки, уложенные на подрельсовое основание, в верхних частях торцевых граней плит выполнены прямоугольные выступы, на одном из которых размещен продольный гребень, а в другом – ответная ему впадина, образующие замки с впадинами и гребнями прилегающих к ним в стыках выступов торцевых граней смежных плит, уплотняющее средство выполнено в виде резиновых брусьев, расположенных в сжатом состоянии между рельсами и боковыми гранями плит и имеющих в поперечном сечении с одной стороны криволинейные поверхности в форме пазух рельсов, а с противоположной стороны – прямолинейные вертикальные в верхней части поверхности, переходящие в нижней части в выступы, упирающиеся в скосы боковых граней плит, при этом резиновые брусья имеют длину, по меньшей мере равную длине плит между стыками, а в нижних частях их концов выполнены вырезы. Вследствие такого решения все плиты покрытия надежно фиксируются непосредственно на подрельсовом основании от смещения в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также исключается смещение плит в стыках торцевых граней относительно друг друга в вертикальной плоскости. Резиновые подкладки прежде всего обеспечивают возможность размещения верхних поверхностей плит покрытия в одной плоскости, параллельной плоскости, проходящей через вершины поверхностей катания головок рельсов. Одновременно подкладки демпфируют вибрации подрельсового основания. Резиновые брусья такой конструкции, находящиеся в сжатом состоянии, одновременно выполняют три функции: крепежных элементов, фиксирующих плиты покрытия на подрельсовом основании, элементов, уплотняющих пространство между рельсами и боковыми гранями плит от попадания посторонних предметов и воды, а также демпфирующих элементов, гасящих вибрации и прогибы рельса, возникающие в нем при качении колес трамвая. Благодаря всему этому и обеспечивается повышение эксплуатационной надежности и срока службы покрытия. Новым также является то, что каждая плита окантована по периметру верхней кромки рамкой из уголкового профиля, утопленной в бетон плиты заподлицо с ее поверхностью и связанной со стальной арматурой плиты. Благодаря такому решению дополнительно увеличивается прочность, надежность и долговечность плит. При этом обеспечивается надежная защита от повреждений верхних кромок плит, которые являются наиболее уязвимыми и подверженными сколам при монтаже покрытия и его эксплуатации. Это также облегчает получение точных геометрических характеристик плит при их изготовлении и, как следствие этого, возможность получения стыковочных швов минимальной толщины. Также новым является то, что продольные гребни и впадины выполнены на вертикальных полках уголковых профилей, окантовывающих кромки поперечных граней, и имеют в поперечном сечении форму равнобедренного прямоугольного треугольника. Такое решение существенно облегчает процесс выполнения гребней и впадин на прямоугольных выступах торцевых граней плит. Такая форма является наиболее надежной и устойчивой с точки зрения противодействия механическим нагрузкам. При необходимости такие гребни и впадины могут быть легко получены уже на стадии прокатки уголкового профиля. Новым также является то, что выступы резиновых брусьев имеют тупоугольную форму в поперечном сечении своей верхней части и размещены в ответных по форме впадинах, выполненных в верхних частях скосов боковых граней плит. Такое решение увеличивает площадь поперечного сечения резиновых брусьев, их сопротивляемость смятию, а также надежность их фиксации в пространстве между рельсами и боковыми гранями плит. Кроме того, новым является также и то, что стыки выступов торцевых граней плит уплотнены резиновыми прокладками. Такое решение является наиболее простым, надежным и высокотехнологичным. Также новым является то, что обочинные плиты и прилегающие к ним рельсы связаны между собой стальными скобами, расположенными под ними и охватывающими снизу одним своим концом подошвы рельсов, а другим – нижние части боковых граней плит. Такое решение обеспечивает надежную фиксацию обочинных плит на заданном расстоянии от рельс до момента завершения укладки верхних одежд дорожного покрытия проезжей части улицы. Поставленная задача решается также тем, что разработан способ сборки железобетонного покрытия трамвайных путей, включающий подготовку основания, укладку путевых межрельсовых, междупутных и обочинных железобетонных плит встык своими торцевыми гранями и с зазором между рельсами и боковыми гранями плит, имеющими скосы в нижней части, а также уплотнение этих зазоров и стыков торцевых граней, в котором новым является то, что подготовку основания осуществляют установкой на поверхность каждого его элемента резиновых подкладок, все плиты, выполненные с прямоугольными выступами в верхних частях торцевых граней, один из которых имеет продольный гребень, а другой – ответную ему впадину, укладывают нижними поверхностями на подкладки в два этапа, на первом из которых плиты укладывают через одну, а на втором этапе в свободный выступ торцевой грани первой уложенной плиты, имеющий гребень или впадину, упирают под острым углом выступ торцевой грани укладываемой пропущенной плиты с впадиной или выступом соответственно и фиксируют плиту в этом положении, конец следующей уложенной плиты приподнимают до размещения ее торцевой грани на уровне торцевой грани укладываемой плиты, после чего концы укладываемой и приподнятой плит синхронно опускают. Благодаря такому решению существенно упрощается процесс подготовки подрельсового основания для размещения на нем плит покрытия. При этом обеспечивается равномерное плотное опирание плит на подрельсовое основание. Гребни и впадины торцевых граней смежных плит покрытия в момент укладки входят в замковое зацепление, исключающее смещение плит в стыке в вертикальной плоскости относительно друг друга. Благодаря этому и достигается увеличение эксплуатационной надежности покрытия и срока его службы, а также упрощается и удешевляется способ его сборки. Новым в способе является также то, что уплотнение зазоров между боковыми гранями плит и рельсами осуществляют с помощью резиновых брусьев, выполненных в поперечном сечении с одной стороны с криволинейной поверхностью в форме пазухи рельса, а с противоположной стороны – с прямолинейной вертикальной поверхностью в верхней части, переходящей в нижней части в выступ, которые перед укладкой каждой плиты устанавливают криволинейными поверхностями в пазухи рельсов, прижимают к ним с помощью стальных пластин со стороны прямолинейных поверхностей брусьев и фиксируют на рельсах, а после укладки плиты освобождают от воздействия пластин. Такое уплотнение зазоров очень просто по технологии осуществления. Одновременно с этим достигается надежная фиксация плит покрытия на подрельсовом основании и демпфирование колебаний и прогибов рельсов. Также новым в способе является то, что уплотнение стыков торцевых граней плит осуществляют с помощью резиновых прокладок, размещаемых на одном из выступов торцевых граней плит перед их стыковкой. Благодаря такому решению предельно упрощается процесс создания уплотнения и повышается его надежность и долговечность. Сущность настоящих изобретений более подробно разъясняется нижеследующими примерами, подтверждающими возможность их осуществления, со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых: фиг. 1 схематично изображает заявляемое сборное железобетонное покрытие трамвайных путей согласно изобретению, вид сверху; фиг. 2 схематично изображает поперечное сечение покрытия на двухколейном трамвайном пути, половина покрытия по ширине; фиг. 3 схематично изображает путевую межрельсовую плиту покрытия, аксонометрическая проекция; фиг. 4 схематично изображает обочинную плиту покрытия, аксонометрическая проекция; фиг. 5 схематично изображает связь обочинной плиты с рельсом; фиг. 6 схематично изображает участок покрытия в зоне сопряжения путевой межрельсовой и междупутной плит покрытия с рельсом, поперечное сечение; фиг. 7 – то же, что на фиг. 6, другой вариант выполнения; фиг. 8 схематично изображает продольный резиновый брус, вид сбоку; фиг. 9 схематично изображает торцевое сочленение двух смежных плит покрытия, продольное сечение; фиг. 10 схематично иллюстрирует первый этап монтажа плит покрытия; фиг. 11, 12 и 13 схематично иллюстрируют второй этап монтажа покрытия. фиг. 14 схематично иллюстрирует процесс установки продольных резиновых брусьев. Заявляемое сборное железобетонное покрытие трамвайных путей содержит путевые межрельсовые плиты 1 (фиг. 1), междупутные плиты 2 и обочинные плиты 3. Путевые межрельсовые плиты 1 и междупутные плиты 2 имеют одинаковую конструкцию и отличаются друг от друга своей шириной. Путевые межрельсовые плиты 1 уложены встык друг другу между рельсами 4 трамвайной колеи. Междупутные плиты 2 уложены встык друг другу в междупутьи между трамвайными путями. Обочинные плиты 3 уложены встык друг другу по обочинам трамвайных путей и сопрягаются с дорожным покрытием проезжей части улицы (фиг. 2). Путевые межрельсовые плиты 1 и междупутные плиты 2 имеют нижние поверхности 5 и верхние поверхности 6 (фиг. 3). Плиты имеют боковые грани 7 и торцевые грани 8. На нижних частях боковых граней 7 плит 1 и 2 выполнены скосы 9 для создания пространства, необходимого для размещения крепежных элементов (фиг. 6), жестко фиксирующих подошву 10 рельса 4 на шпалах 11 или ином подрельсовом основании. Обочинные плиты 3 (фиг. 4), как и плиты 1 и 2, имеют нижние и верхние поверхности 5 и 6, а также торцевые грани 8 и боковые грани 7 со скосами 9 со стороны трамвайного пути. Противоположные боковые грани 12 обочинных плит 3 имеют прямолинейную вертикальную поверхность и контактируют с верхними одеждами покрытия проезжей части улицы (фиг. 2). Плиты 3 и прилегающие к ним рельсы 4 связаны между собой стальными скобами 13 (фиг. 5), расположенными под ними и охватывающими снизу одним своим концом подошвы 10 рельс 4, а другим – нижние части боковых граней 12 плит 3. Плиты 1,2 и 3 (фиг. 2) покрытия уложены своими нижними поверхностями 5 непосредственно на шпалы 11 на резиновых подкладках 14 в отличие от ближайшего аналога, где плиты укладываются на песчаную или щебеночную подушку. Резиновые подкладки 14 позволяют прежде всего скомпенсировать геометрические изъяны шпал и поверхностей 5 и 6 плит покрытия. Размещением на шпале 11 от одной до двух-трех подкладок по высоте обеспечивается расположение верхних рабочих поверхностей 6 всех плит покрытия строго в одной горизонтальной плоскости, параллельной горизонтальной плоскости, проходящей через вершины поверхностей катания головок 15 рельс 4 и находящейся от нее на необходимом расстоянии. Одновременно резиновые подкладки 14 демпфируют вибрации шпал 11, передаваемые на них через рельсы 4 от колес движущегося трамвая. В зазорах между рельсами 4 и боковыми гранями 7 плит покрытия установлены в сжатом состоянии резиновые брусья 16. Брусья 16 (фиг. 6) в поперечном сечении с одной стороны имеют форму пазухи рельса 4, а с противоположной стороны – прямолинейную вертикальную в верхней части поверхность 17, переходящую в нижней части в выступ 18, упирающийся в скос 9 боковой грани 7 плит покрытия. Возможен вариант выполнения, при котором выступы 18 резиновых брусьев 16 имеют тупоугольную форму (фиг. 7) в поперечном сечении своей верхней части. В этом случае выступы 18 размещены в ответных по форме впадинах 19, выполненных в верхних частях скосов 9 боковых граней 7 плит. Такой вариант решения обеспечивает увеличение площади поперечного сечения резиновых брусьев, их сопротивляемость смятию и надежность фиксации в пространстве между рельсами и боковыми гранями плит. Резиновые брусья 16, находящиеся в сжатом состоянии, являются прежде всего крепежными элементами. Они обеспечивают надежную фиксацию в горизонтальной плоскости путевых межрельсовых плит 1 и междупутных плит 2 между рельсами 4 и обочинных плит 3 между рельсами 4 и верхней одеждой покрытия проезжей части улицы. Помимо фиксации плит брусья 16 демпфируют вибрации и колебания рельс 4, возникающие в них при прохождении трамвая, и исключают их передачу на плиты покрытия. Помимо этого резиновые брусья 16 являются уплотняющим средством, защищающим пространство между рельсами 4 и боковыми гранями 7 плит от попадания посторонних предметов и воды. Резиновые брусья 16 (фиг. 8) имеют длину, по меньшей мере равную длине плит 1, 2 и 3 между стыками или несколько превышающую ее. В нижних частях их концов выполнены вырезы 20, например, прямоугольной формы. Все плиты 1, 2 и 3 (фиг. 3 и 4) покрытия окантованы по периметру верхней кромки рамкой из уголкового профиля 21, утопленной в бетон плиты заподлицо с ее верхней поверхностью 6 и поверхностями боковых граней 7 и торцевых граней 8. Уголковый профиль 21 рамок каждой плиты связан сваркой с ее стальной арматурой. Это существенно увеличивает прочность и долговечность плит. Рамки из уголкового профиля 21 обеспечивают надежную защиту от повреждений верхних кромок плит, которые являются наиболее уязвимыми и подверженными сколам при монтаже покрытия и его эксплуатации. Наличие рамок весьма выгодно и с технологической точки зрения, т.к. облегчает получение точных геометрических характеристик верхних поверхностей 6 плит и поверхностей боковых и торцевых граней 7 и 8 при их изготовлении. Это дает возможность получения стыковочных швов между плитами минимальной толщины. В верхних частях торцевых граней 8 плит выполнены прямоугольные в продольном сечении выступы 22. На одном из выступов 22 размещен продольный гребень 23, имеющий в поперечном сечении форму равнобедренного прямоугольного треугольника. В выступе противоположной торцевой грани 8 плиты выполнена впадина 24. Впадина 24 имеет в поперечном сечении форму равнобедренного прямоугольного треугольника, т.е. форму, ответную форме гребня 23. Гребень 23 и впадина 24 выступов 22 торцевых граней 8 каждой плиты 1, 2 или 3 образуют замки с впадинами 24 и гребнями 23 прилегающих к ним в стыках торцевых граней 8 смежных плит 1, 2 или 3 соответственно. Эти замки исключают смещение смежных плит в стыках прилегающих торцевых граней 8 относительно друг друга в вертикальной плоскости. Наиболее предпочтительно с технологической точки зрения является выполнение продольных гребней 23 и впадин 24 на вертикальных полках 25 уголковых профилей 21, окантовывающих верхние кромки торцевых граней, как это показано на фиг. 9. Такие гребни и впадины можно получить уже в процессе прокатки уголкового профиля. Также очевидно, что гребни 23 и впадины 24 на прямоугольных выступах 22 торцевых граней 8 плит могут быть выполнены и другим образом. Стыки торцевых граней 8 уплотнены прокладками 26 из листовой резины, которые изолируют поперечные швы на стыках от проникновения влаги и посторонних предметов. Такое уплотнение замков в стыках наиболее просто с технологической точки зрения и надежно в эксплуатации. При этом резиновые прокладки 26 дают возможность качания гребней 23 во впадинах 24 смежных выступов в пределах толщины резины прокладки 26. Это делает цепочку из состыкованных плит покрытия гибкой в продольном направлении. Кроме того, резиновые прокладки 26 дополнительно демпфируют вибрации, возникающие в плитах покрытия при движении транспорта. В нижних частях торцевых граней 8 плит под прямоугольными выступами 22 расположены впадины 27, образующие в стыке между плитами свободное пространство, в котором размещается путевая тяга 28 с элементами ее крепления, связывающая рельсы 4 трамвайной колеи. При этом тяга 28 проходит также сквозь упомянутые выше вырезы 20 в нижних частях концов резиновых брусьев 16. Отвод поверхностных вод с заявляемого покрытия осуществляется через установленные в определенных местах коробки водоотвода, связанные водоотводящими трубами с колодцами ливневой канализации (на чертежах не показаны). Способ сборки железобетонного покрытия трамвайных путей состоит из подготовки подрельсового основания к укладке плит, их поэтапной укладки, а также уплотнения стыков торцевых граней плит и зазоров между рельсами и боковыми гранями плит. При подготовке подрельсового основания, в качестве которого чаще всего используются деревянные или железобетонные шпалы, их верхнюю поверхность прежде всего полностью освобождают и очищают от насыпного материала балластного слоя основания. При этом поверхность насыпного материала основания должна находиться на несколько сантиметров ниже верхней поверхности шпал. Затем при помощи измерительного щупа, установленного, например, на путеизмерительной тележке, в нескольких точках по длине каждой шпалы между рельсами замеряют расстояние между поверхностью шпалы и поверхностью катания головок рельсов. В каждой точке замера на поверхность шпалы укладывается в зависимости от величины отклонения размера от одной до трех резиновых подкладок, которые крепятся к шпале гвоздем или иным любым известным средством. Таким образом, после укладки резиновых подкладок на поверхности шпал получается ровная геометрическая плоскость, параллельная плоскости, проходящей через вершины поверхностей катания головок рельсов. На этом подготовка основания завершается. Укладку плит покрытия по их видам осуществляют в следующей последовательности. Сначала укладывают путевые межрельсовые плиты 1. Затем укладывают междупутные плиты 2. Завершают монтаж покрытия укладкой обочинных плит 3. Укладку всех видов плит покрытия: путевых межрельсовых плит 1, междупутных плит 2 и обочинных плит осуществляют в два этапа. Укладку плит покрытия рассмотрим на примере путевых межрельсовых плит 1. На первом этапе плиты укладывают по шаблону (на чертежах не показан) через одну плиту (фиг. 10). Плиты 1 укладывают нижними поверхностями 5 на резиновые подкладки 14, закрепленные на поверхности шпал 11 между рельсами 4. При этом перед укладкой каждой плиты в пазухи рельс на участке размещения плиты устанавливают резиновые брусья 16, назначение которых подробно рассмотрено выше. Установа брусьев 16 подробно рассмотрена ниже после подробного описания процесса укладки плит, что сделано для удобства изложения. Более предпочтительной ориентацией плит при их укладке является ориентация, при которой первой по ходу укладки располагается торцевая грань 8 плиты с впадиной 24 в ее прямоугольном выступе 22. Соответственно, второй по ходу укладки располагается торцевая грань плиты с гребнем 23 на выступе 22. По завершении первого этапа укладки плит в колее свободно без каких-либо помех устанавливают путевые тяги 28 (фиг. 9). На втором этапе укладывают пропущенные плиты 1 (фиг. 11). Перед установкой пропущенной плиты на выступ 22 накладывают резиновую листовую прокладку 26 (на чертеже не показаны). В выступ 22 с гребнем 23 уложенной плиты упирают под острым углом выступ с впадиной 24 укладываемой пропущенной плиты и фиксируют ее в этом положении. При этом величина уклона плиты составляет не менее 1: 10. Наиболее удобным и простым для фиксации плиты в этом положении (при применении плит длиной 300 см) является опирание второго конца плиты на деревянный брус сечениям 5х5 см, укладываемый на головки рельсов колеи. Затем конец следующей уже уложенной на шпалы 11 плиты 1 приподнимают до размещения ее торцевой грани 8 на уровне торцевой грани 8 укладываемой пропущенной плиты 1. При этом вершины гребня 23 укладываемой плиты 1 и впадины 24 приподнятой уложенной плиты располагаются в одной горизонтальной плоскости. После этого укладываемую плиту освобождают от фиксации (из-под ее приподнятого конца убирают деревянный брус) и концы укладываемой и приподнятой плит синхронно опускают на шпалы 11. При этом гребень 23 и впадина 24 движутся по траекториям касательных окружностей и в момент укладывания плит на шпалы 11 входят в полное зацепление, образуя замок между торцевыми гранями 8 обеих плит. В процессе стыковки резиновая прокладка 26 зажимается между выступами 22, обеспечивая надежное уплотнение стыка, как это видно на фиг. 9. Таким образом, уплотнение стыков между плитами осуществляется одновременно с их стыковкой. Укладка междупутных плит 2 осуществляется точно таким же образом. Укладка обочинных плит 3 осуществляется аналогичным образом. Отличие состоит в том, что обочинные плиты 3 укладывают на стальные скобы 13, охватывающие снизу одним своим загнутым концом подошву 10 рельса 4, а другим – нижние части боковых граней 12 обочинных плит (фиг. 5). Как указывалось выше, перед укладкой каждой плиты в пазухи рельса 4 на участке размещения плиты устанавливают резиновые брусья 16. Для этого, как это видно из фиг. 14, каждый брус 16 вставляют его криволинейной боковой поверхностью в пазуху рельса 4, прижимают к нему с помощью стальной пластины 29 со стороны прямолинейной вертикальной поверхности 17 бруса 16 и фиксируют в таком положении. Для фиксации бруса 16 в таком положении на головке 15 рельса закрепляют стальные захваты 30, расположенные сбоку верхней части пластины 29 под ее отбортовкой. Пластины 29 с отбортовками выполнены из тонкой закаленной стали, а захваты 30 – из пружинной стали. При установке плиты она своими боковыми гранями 7 сжимает через пластины 29 резиновые брусья 16. При этом пластины 29 работают подобно обувной ложечке, применяемой при надевании обуви. Пластины 29 существенно упрощают и ускоряют операцию установки резиновых брусьев 16. После установки плиты пластины 29 вытаскивают и брус 16 остается в сжатом состоянии в зазоре между рельсом 4 и боковой гранью 7 плиты. Из приведенных конкретных примеров осуществления заявляемых изобретений для каждого специалиста в данной области совершенно очевидна возможность их осуществления с одновременным решением поставленной задачи. При этом также очевидно, что при реализации изобретений в них могут быть сделаны незначительные изменения, которые однако не будут выходить за пределы объемов изобретений, сформулированных в нижеприводимой формуле изобретения. Заявляемое сборное железобетонное покрытие трамвайных путей просто по своей конструкции. Плиты покрытия высокотехнологичны при изготовлении. Покрытие имеет высокую эксплуатационную надежность и долговечность. При этом способ сборки покрытия прост в реализации. Формула изобретения
РИСУНКИ
MM4A – Досрочное прекращение действия патента СССР или патента Российской Федерации на изобретение из-за неуплаты в установленный срок пошлины за поддержание патента в силе
Дата прекращения действия патента: 27.05.2006
Извещение опубликовано: 20.10.2007 БИ: 29/2007
|
||||||||||||||||||||||||||
