Патент на изобретение №2276030

(54) УСТРОЙСТВО ПРОДОЛЬНОЙ СВЯЗИ ДВУХОСНЫХ ТЕЛЕЖЕК С КУЗОВОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТЯГОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

(57) Реферат:

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается устройства продольной связи тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства (ТТС). ТТС содержит кузов или раму 1, тяговые тележки 3 с колесными парами 5 с буксами 6. Кузов или рама снабжены шкворнями 13 с закрепленными на них с возможностью вращения относительно вертикальной оси и упругого вертикального перемещения поперечными траверсами, соединенными буксовыми поводками 9 или тягами с буксами, с шарнирами с консистентной или жидкой смазкой, размещаемой в полостях шкворней, поперечных траверс и тяг, или резинометаллическими шарнирами с обеспечением возможности вращения вокруг трех осей каждого шарнира или одного шарнира каждой тяги относительно трех осей, а второго относительно вертикальной и поперечной осей. По другому варианту указанные выше поперечные траверсы снабжены боковыми консолями, которые в свою очередь своими концами соединены с буксовыми поводками или тягами с буксами. Технический результат – улучшение тяговых качеств ТТС, снижение динамических нагрузок, повышение допустимых скоростей движения, снижение сопротивления движению, снижение расхода топлива и износа деталей, уменьшение габарита тележки, улучшение использования подкузовного пространства. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к грузовым, пассажирским, маневровым тепловозам и электровозам, и касается конструкции устройств, предназначенных для передачи силы тяги и тормозной силы от тележки на раму или кузов железнодорожного тягового транспортного средства.

Известно устройство продольной связи тележки с кузовом тепловоза ТЭ2, содержащее шкворень, установленный на кузове тепловоза, и поперечную шкворневую литую балку, приваренную своими лапами к брусковым боковинам рамы тележки, в центре которой установлен подпятник с отверстием для шкворня, а по бокам установлены скользуны (С.А.Шафрановский и др. Тепловозы. “Транспорт”, 1964, стр.270).

Недостатками такой конструкции являются низкие тяговые качества, высокие динамические нагрузки в узлах экипажа особенно при движении в кривых участках пути, низкие допустимые скорости движения, высокое сопротивление движению и соответственно высокий расход топлива и высокие износы деталей и узлов экипажа.

Недостатками такой конструкции, несмотря на наличие возвращающего устройства, остаются те же самые недостатки, что и у тепловоза ТЭ2, в несколько меньшей степени.

Известно также устройство продольной связи тележки с кузовом локомотива, содержащее тяги, шарнирно соединяющие раму тележки с кузовом локомотива, каждая из которых одним концом шарнирно соединена с рычагом, который вторым концом установлен на торсионном валу, закрепленном своими концами в торцевой поперечине рамы тележки или в ее боковинах, при этом рычаг снабжен соосными с торсионным валом цапфами, которыми он закреплен в торцевой поперечине рамы тележки или в кронштейне, установленном на раме тележки (Патент РФ №2176604, кл. В 61 F 5/00).

Недостатками этого устройства являются большой габарит тележки по длине, создаваемый концевыми тягами, что затрудняет использование подкузовного пространства и может привести к росту габарита локомотива.

Техническим результатом изобретения является понижение габарита тележки по длине, улучшение использования подкузовного пространства, улучшение тяговых качеств, снижение динамических нагрузок в узлах экипажа, повышение допустимых скоростей движения, снижение сопротивления движению, снижение расхода топлива и износа деталей железнодорожного тягового транспортного средства

Технический результат достигается тем, что в устройстве продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства, содержащем кузов или раму с автосцепками, опирающиеся через пружины второй ступени рессорного подвешивания на две, три или четыре двухосных тяговых тележки с тяговыми двигателями и колесными парами с буксами, на которые через пружины буксовой ступени рессорного подвешивания опираются рамы тележек, буксовые поводки или тяги, тяговые шкворни, поперечные траверсы, кузов или рама железнодорожного тягового транспортного средства снабжены съемными или несъемными тяговыми шкворнями с кронштейнами по одному на тележку, пропущенными между осями каждой тележки, с закрепленными на них с возможностью вращения относительно вертикальной оси и упругого вертикального перемещения поперечными траверсами, соединенными буксовыми поводками или тягами с буксами по одному на буксу каждой колесной пары, расположенными симметрично в боковых продольных или расположенных под углами к продольным осям тележек вертикальных плоскостях горизонтально или под углами к горизонту на уровне осей или ниже их, с шарнирами с консистентной или с жидкой смазкой, размещаемой в полостях тяговых шкворней, поперечных траверс и тяг, или резинометаллическими шарнирами с обеспечением возможности вращения вокруг трех осей каждого шарнира или одного шарнира каждой тяги относительно трех осей, а второго относительно вертикальной и поперечной осей, кроме того, оно снабжено смещенным в сторону середины кузова устройством ограничения его относа, а также оно снабжено устройством управления поворотом тележек, установленным на рамах тележек или на кузове.

Такой же технический результат достигается тем, что в устройстве продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства, содержащем кузов или раму с автосцепками, опирающиеся через пружины второй ступени рессорного подвешивания на две, три или четыре двухосных тяговых тележки с тяговыми двигателями и колесными парами с буксами, на которые через пружины буксовой ступени рессорного подвешивания опираются рамы тележек, буксовые поводки или тяги, тяговые шкворни, поперечные траверсы, кузов или рама железнодорожного тягового транспортного средства снабжены съемными или несъемными тяговыми шкворнями с кронштейнами по одному на тележку, пропущенными между осями каждой тележки, с закрепленными на них с возможностью вращения относительно вертикальной оси и упругого вертикального перемещения поперечными траверсами, снабженными боковыми консолями, своими концами, соединенными буксовыми поводками, или тягами с буксами по одному на буксу каждой колесной пары, расположенными симметрично в боковых продольных или расположенных под углами к продольным осям тележек вертикальных плоскостях горизонтально или под углами к горизонту на уровне осей или ниже их, с шарнирами с консистентной или с жидкой смазкой, размещаемой в полостях тяговых шкворней, поперечных траверс и тяг, или резинометаллическими шарнирами с обеспечением возможности вращения вокруг трех осей каждого шарнира или одного шарнира каждой тяги относительно трех: осей, а второго относительно вертикальной и поперечной осей, кроме того, оно снабжено смещенным в сторону середины кузова устройством ограничения его относа, а также оно снабжено устройством управления поворотом тележек, установленным на рамах тележек или на кузове.

Предлагаемое устройство продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства представлено на чертежах, где:

на фиг.1 изображено устройство продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства, общий вид;

на фиг.2 изображен вид сверху на фиг.1;

на фиг.3 изображено устройство продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства, общий вид;

на фиг.4 изображено устройство продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства, вид сверху;

на фиг.5 изображено сечение А-А на фиг.1;

на фиг.6 изображено сечение Б-Б на фиг.3;

на фиг.7 изображено сечение В-В на фиг.4;

на фиг.8 изображена тяга с системой жидкого смазывания.

Устройство продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства (фиг.1-8) состоит из кузова или рамы 1, второй ступени рессорного подвешивания 2, тележек 3, тяговых электродвигателей 4, колесных пар 5, букс 6, буксовой ступени рессорного подвешивания 7, рам тележек 8, буксовых поводков 9, вертикальных гасителей колебаний 10, горизонтальных гасителей колебаний 11, ограничителей относа кузова 12, тяговых шкворней кузова 13, тяговых кронштейнов 14, поперечных траверс 15, тяг 16, шарниров 17, резинометаллических шарниров 18, резинометаллических шарниров траверс 19, консолей поперечных траверс 20, упругих элементов поперечных траверс 21, упорных пятников 22, уплотнений 23, прокладок 24, крышек 25, систем жидкого смазывания тяг 26, уплотнений 27, антифрикционных прокладок 28, шкворневой системы жидкого смазывания 29, осей шарниров 30, уплотнений шарниров 31, устройства управления поворотом тележки 32, защитных кожухов 33.

Технический результат изобретения достигается при любой совокупности альтернативных конструктивных элементов, приведенных в описании способа его достижения и в предметном составе изобретения.

Примеры совокупности конструктивных элементов способа достижения технического результата выглядят следующим образом:

Пример 1:

Технический результат достигается тем, что в устройстве продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства, содержащем кузов с автосцепками, опирающийся через пружины второй ступени рессорного подвешивания на две, три или четыре двухосных тяговых тележки с тяговыми двигателями и колесными парами с буксами, на которые через пружины буксовой ступени рессорного подвешивания опираются рамы тележек, буксовые поводки, тяговые шкворни, поперечные траверсы, кузов железнодорожного тягового транспортного средства снабжен съемными тяговыми шкворнями с кронштейнами по одному на тележку, пропущенными между осями каждой тележки, с закрепленными на них с возможностью вращения относительно вертикальной оси и упругого вертикального перемещения поперечными траверсами, соединенными буксовыми поводками с буксами по одному на буксу каждой колесной пары, расположенными симметрично в боковых продольных вертикальных плоскостях горизонтально на уровне осей, с консистентной смазкой, размещаемой в полостях тяговых шкворней, поперечных траверс, с обеспечением возможности вращения вокруг трех осей каждого шарнира, кроме того, оно снабжено смещенным в сторону середины кузова устройством ограничения его относа, а также оно снабжено устройством управления поворотом тележек, установленным на рамах тележек или на кузове.

Такой же технический результат достигается тем, что в устройстве продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства, содержащем кузов с автосцепками, опирающийся через пружины второй ступени рессорного подвешивания на две, три или четыре двухосных тяговых тележки с тяговыми двигателями и колесными парами с буксами, на которые через пружины буксовой ступени рессорного подвешивания опираются рамы тележек, буксовые поводки, тяговые шкворни, поперечные траверсы, кузов железнодорожного тягового транспортного средства снабжен съемными тяговыми шкворнями с кронштейнами по одному на тележку, пропущенными между осями каждой тележки, с закрепленными на них с возможностью вращения относительно вертикальной оси и упругого вертикального перемещения поперечными траверсами, снабженными боковыми консолями, своими концами соединенными буксовыми поводками с буксами по одному на буксу каждой колесной пары, расположенными симметрично в боковых продольных вертикальных плоскостях горизонтально на уровне осей, с консистентной смазкой, размещаемой в полостях тяговых шкворней, поперечных траверс, с обеспечением возможности вращения вокруг трех осей каждого шарнира, кроме того, оно снабжено смещенным в сторону середины кузова устройством ограничения его относа, а также оно снабжено устройством управления поворотом тележек, установленным на рамах тележек или на кузове.

Пример 2:

Технический результат достигается тем, что в устройстве продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства, содержащем кузов с автосцепками, опирающийся через пружины второй ступени рессорного подвешивания на две, три или четыре двухосных тяговых тележки с тяговыми двигателями и колесными парами с буксами, на которые через пружины буксовой ступени рессорного подвешивания опираются рамы тележек, тяги, тяговые шкворни, поперечные траверсы, кузов железнодорожного тягового транспортного средства, снабжен несъемными тяговыми шкворнями с кронштейнами по одному на тележку, пропущенными между осями каждой тележки, с закрепленными на них с возможностью вращения относительно вертикальной оси и упругого вертикального перемещения поперечными траверсами, соединенными тягами с буксами по одной на буксу каждой колесной пары, расположенными симметрично в расположенных под углами к продольным осям тележек вертикальных плоскостях под углами к горизонту ниже осей, с шарнирами с жидкой смазкой, размещаемой в полостях тяговых шкворней, поперечных траверс и тяг, с обеспечением возможности вращения одного шарнира каждой тяги относительно трех осей, а второго относительно вертикальной и поперечной осей, кроме того, оно снабжено смещенным в сторону середины кузова устройством ограничения его относа, а также оно снабжено устройством управления поворотом тележек, установленным на рамах тележек или на кузове.

Такой же технический результат достигается тем, что в устройстве продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства, содержащем кузов с автосцепками, опирающийся через пружины второй ступени рессорного подвешивания на две, три или четыре двухосных тяговых тележки с тяговыми двигателями и колесными парами с буксами, на которые через пружины буксовой ступени рессорного подвешивания опираются рамы тележек, тяги, тяговые шкворни, поперечные траверсы, кузов железнодорожного тягового транспортного средства снабжен несъемными тяговыми шкворнями с кронштейнами по одному на тележку, пропущенными между осями каждой тележки, с закрепленными на них с возможностью вращения относительно вертикальной оси и упругого вертикального перемещения поперечными траверсами, снабженными боковыми консолями, своими концами соединенными тягами с буксами по одной на буксу каждой колесной пары, расположенными симметрично в расположенных под углами к продольным осям тележек вертикальных плоскостях под углами к горизонту ниже осей, с шарнирами с жидкой смазкой, размещаемой в полостях тяговых шкворней, поперечных траверс и тяг, с обеспечением возможности вращения одного шарнира каждой тяги относительно трех осей, а второго относительно вертикальной и поперечной осей, кроме того, оно снабжено смещенным в сторону середины кузова устройством ограничения его относа, а также оно снабжено устройством управления поворотом тележек, установленным на рамах тележек или на кузове.

Пример 3:

Технический результат достигается тем, что в устройстве продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства, содержащем раму с автосцепками, опирающуюся через пружины второй ступени рессорного подвешивания на две, три или четыре двухосных тяговых тележки с тяговыми двигателями и колесными парами с буксами, на которые через пружины буксовой ступени рессорного подвешивания опираются рамы тележек, тяги, тяговые шкворни, поперечные траверсы, рама железнодорожного тягового транспортного средства снабжена съемными тяговыми шкворнями с кронштейнами по одному на тележку, пропущенными между осями каждой тележки, с закрепленными на них с возможностью вращения относительно вертикальной оси и упругого вертикального перемещения поперечными траверсами, соединенными тягами с буксами по одной на буксу каждой колесной пары, расположенными симметрично в боковых продольных вертикальных плоскостях под углами к горизонту ниже осей, с резинометаллическими шарнирами с обеспечением возможности вращения вокруг трех осей каждого шарнира, кроме того, оно снабжено смещенным в сторону середины кузова устройством ограничения его относа, а также оно снабжено устройством управления поворотом тележек, установленным на рамах тележек или на кузове.

Такой же технический результат достигается тем, что в устройстве продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства, содержащем раму с автосцепками, опирающуюся через пружины второй ступени рессорного подвешивания на две, три или четыре двухосных тяговых тележки с тяговыми двигателями и колесными парами с буксами, на которые через пружины буксовой ступени рессорного подвешивания опираются рамы тележек, тяги, тяговые шкворни, поперечные траверсы, рама железнодорожного тягового транспортного средства снабжена съемными тяговыми шкворнями с кронштейнами по одному на тележку, пропущенными между осями каждой тележки, с закрепленными на них с возможностью вращения относительно вертикальной оси и упругого вертикального перемещения поперечными траверсами, снабженными боковыми консолями, своими концами соединенными тягами с буксами по одной на буксу каждой колесной пары, расположенными симметрично в боковых продольных вертикальных плоскостях под углами к горизонту ниже осей, с резинометаллическими шарнирами с обеспечением возможности вращения вокруг трех осей каждого шарнира, кроме того, оно снабжено смещенным в сторону середины кузова устройством ограничения его относа, а также оно снабжено устройством управления поворотом тележек, установленным на рамах тележек или на кузове.

Положение буксовых поводков и тяг относительно осей колесных пар и горизонта, а также продольной оси тележек являются средствами экономической и технической оптимизации тяговых и динамических качеств для каждого конкретного транспортного средства, которую проводит разработчик конкретного транспортного средства в соответствии с описанием изобретения по техническим требованиям и характеристикам, предъявляемым к этому транспортному средству техническим заданием (ТЗ) на его разработку, включающим в себя требования по величине тяги, положение автосцепки по высоте, расстояние между автосцепками, расстояния между осями колесных пар, жесткость ступеней рессорного подвешивания, тип привода, радиус проходимой кривой и др.

Устройство продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства работает следующим образом: при включении тяговых электродвигателей 4 колесные пары 5 начинают вращаться и в зонах контакта колес с рельсами создают тяговые усилия, которые с колес через оси колесных пар передаются на их буксы 6, с которых буксовыми поводками 9 или тягами 16 через оси шарниров 30 и шарниры 17 или резинометаллические шарниры 18 передаются на поперечную траверсу 15 или на консоли поперечной траверсы 20 и далее на поперечную траверсу 15.

С поперечной траверсы 15 тяговые усилия передаются на тяговый шкворень кузова 13, при этом продольные и поперечные составляющие усилий буксовых поводков 9 или тяг 16 передаются через поверхности кинематической пары вращения вокруг вертикальной оси с суммарным моментом этих сил относительно этой оси, равным нулю, а вертикальные составляющие через упорный пятник 22, антифрикционные прокладки 28 и упругий элемент поперечной траверсы 21 или полные усилия с поперечной траверсы 15 передаются на тяговый шкворень кузова 13 резинометаллическим шарниром траверсы 19 без их разложения на составляющие. Далее тяговые усилия с тяговых шкворней кузова 13 тяговыми кронштейнами 14 передаются на кузов или его раму 1 и далее на автосцепку. При этом железнодорожное тяговое транспортное средство совместно с прицепным подвижным составом приходит в движение.

Расположение буксовых поводков 9 или тяг 16 с шарнирами 17 или 18 ниже уровня оси автосцепки и ниже уровня передачи тяговых усилий обычным шкворневым устройством обеспечивает выравнивание нагрузок по осям тележки (снижение разности вертикальных и тяговых нагрузок между осями тележки). При предварительных расчетах выравнивание вертикальных нагрузок на оси может быть оценено по выражению:

R=T·(H-h)/L, (при соединении поводков или тяг непосредственно с поперечной траверсой по фиг.1);

или R=T·(H-(h+l·tg))/L, (при соединении поводков или тяг с консолями поперечной траверсы по фиг.3),

где Т – расчетное тяговое усилие тележки;

Н – высота над уровнем головки рельса передачи тягового усилия тележки на кузов обычным шкворневым устройством;

h – высота над уровнем головки рельса нижних головок поводков 9 или шарниров 17 или 18 тяг 16 предлагаемого устройства;

L – база тележки;

– угол наклона поводков 9 или тяг 16 относительно горизонта;

l – длина консоли поперечной траверсы.

Одновременно увеличение расчетного тягового усилия тележки может быть оценено по выражению:

T=·R=·T·((H-h)/L, или соответственно

T=·R=·T·(H-(h+l·tg))/L

где – коэффициент сцепления колес с рельсами.

Обеспечение вращения поперечной траверсы 15 относительно вертикальной оси тягового шкворня кузова 13 приводит к выравниванию усилий в буксовых поводках 9 или тягах 16, что в свою очередь приводит к выравниванию тяговых усилий на правых и левых колесах колесных пар 5 тележки (к выравниванию сил крипа) как при движении в прямых участках пути, так и в криволинейных участках.

Буксовые поводки 9 или тяги 16, снабженные шарнирами 17 или 18, кроме выравнивания нагрузок, обеспечивают возможность вращения тележки 3 относительно кузова 1 вокруг поперечной и продольной осей, а также поперечное перемещение тележки относительно кузова величиной не ниже величины, допускаемой рессорным подвешиванием 2 с ограничителем относа кузова 12. Это в свою очередь приводит к эффективному гашению колебаний тележки вертикальными 10 и горизонтальными 11 гидравлическими гасителями колебаний и снижению динамических нагрузок в прямых и кривых участках пути.

Обеспечение возможности упругого вертикального перемещения поперечных траверс 15 относительно тяговых шкворней кузова 13 установкой в их соединении упругих элементов поперечных траверс 21 с их закреплением на тяговых шкворнях кузова упорными пятниками 22 обеспечивает отсутствие блокировки рессорного подвешивания предлагаемым устройством при колебаниях тягового транспортного средства на рессорном подвешивании.

Размещение буксовых поводков 9 или тяг 16 в симметричных боковых вертикальных плоскостях под углами к продольной оси тележки обеспечивает радиальную установку колесных пар тележки при движении в кривой за счет центробежных сил, раздвигающих поводками или тягами за счет углов их установки колеса с наружной стороны кривой и сдвигающих колеса с внутренней стороны кривой.

Снабжение устройства шкворневой системой жидкого смазывания 29, а также системой жидкостного смазывания тяг 26, закрытых уплотнениями 23 и 27, прокладками 24 с крышками 25 обеспечивает смазывание трущихся поверхностей шкворневых узлов и шарниров длительное время без его обслуживания.

Снабжение устройства смещенным в сторону середины кузова 1 устройством ограничения его относа 12 приводит к перераспределению центробежных сил, возникающих при движении в кривых участках пути между осями со снижением бокового давления на гребень набегающего колеса передней оси и улучшает установку тележки в кривой приближая ее к хордовому положению.

Снабжение устройства устройством управления поворотом тележек 32, установленным на рамах 8 тележек 3 или на кузове 1, приводит к обеспечению возможности управления положением тележек 3 при их движении в кривых участках пути, что в свою очередь приводит к выравниванию с одновременным их снижением динамических давлений на гребни колес всех осей.

Как показывают расчеты, предлагаемое устройство при Т=14 тс, Н=1,1 м, h=0,3 м, L=1,85 м, l=0,5 м, =25° и =0,36 обеспечивает выравнивание вертикальных нагрузок на оси соответственно на:

R=14·(1,1-0,3)/1,85=6,03 тс или

R=14·(1,1-(0,3-0,5·tg25))/1,85=7,82 тс,

а также соответственно увеличение расчетного тягового усилия тележки на Т=·R=0,36·6,03=2,2 тс или Т=·R=0,36·7,82=2,8 тс.

При этом тяга например двухтележечного тягового средства увеличится соответственно на 2·Т=2·2,2=4,4 тс или 2·Т=2·2,8=5,6 тс.

Полное компьютерное моделирование сравниваемых тяговых транспортных средств показывает, что коэффициент использования сцепного веса предлагаемого устройства по сравнению с обычным устройством может быть повышен с =(0,65-0,7) до =(0,9-0,92), что обеспечивает увеличение силы тяги по сцеплению тягового транспортного средства весом, например, М=92 тс на величину:

T=·(₁–₂)M=0,36·(0,9-0,7)·92=6,62 тс, т.е. на 28,6%.

Компьютерное моделирование тягового транспортного средства с предлагаемым устройством при его движении в кривой показывает, что при размещении буксовых поводков или тяг в вертикальных плоскостях под углами к продольным осям тележек, равными 15°-20°, обеспечивается радиальная установка осей колесных пар, начиная с кривой радиусом 600 м.

Все это и приводит к понижению габарита тележки по длине, улучшению использования подкузовного пространства, к улучшению тяговых качеств, снижению динамических нагрузок в узлах экипажа, повышению допустимых скоростей движения, снижению сопротивления движению, снижению расхода топлива и износа деталей железнодорожного тягового транспортного средства.

Формула изобретения

1. Устройство продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства, содержащее кузов или раму с автосцепками, опирающиеся через пружины второй ступени рессорного подвешивания на две, три или четыре двухосных тяговых тележки с тяговыми двигателями и колесными парами с буксами, на которые через пружины буксовой ступени рессорного подвешивания опираются рамы тележек, буксовые поводки или тяги, тяговые шкворни, поперечные траверсы, отличающееся тем, что кузов или рама железнодорожного тягового транспортного средства снабжены съемными или несъемными тяговыми шкворнями с кронштейнами по одному на тележку, пропущенными между осями каждой тележки, с закрепленными на них с возможностью вращения относительно вертикальной оси и упругого вертикального перемещения поперечными траверсами, соединенными буксовыми поводками или тягами с буксами по одному на буксу каждой колесной пары, расположенными симметрично в боковых продольных или расположенных под углами к продольным осям тележек вертикальных плоскостях горизонтально или под углами к горизонту на уровне осей или ниже их, с шарнирами с консистентной или с жидкой смазкой, размещаемой в полостях тяговых шкворней, поперечных траверс и тяг, или резинометаллическими шарнирами с обеспечением возможности вращения вокруг трех осей каждого шарнира или одного шарнира каждой тяги относительно трех осей, а второго относительно вертикальной и поперечной осей.

2. Устройство продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства по п.1, отличающееся тем, что оно снабжено смещенным в сторону середины кузова устройством ограничения его относа.

3. Устройство продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства по п.2, отличающееся тем, что оно снабжено устройством управления поворотом тележек, установленным на рамах тележек или на кузове.

4. Устройство продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства, содержащее кузов или раму с автосцепками, опирающиеся через пружины второй ступени рессорного подвешивания на две, три или четыре двухосных тяговых тележки с тяговыми двигателями и колесными парами с буксами, на которые через пружины буксовой ступени рессорного подвешивания опираются рамы тележек, буксовые поводки или тяги, тяговые шкворни, поперечные траверсы, отличающееся тем, что кузов или рама железнодорожного тягового транспортного средства снабжены съемными или несъемными тяговыми шкворнями с кронштейнами по одному на тележку. пропущенными между осями каждой тележки, с закрепленными на них с возможностью вращения относительно вертикальной оси и упругого вертикального перемещения поперечными траверсами, снабженными боковыми консолями, своими концами соединенными буксовыми поводками или тягами с буксами по одному на буксу каждой колесной пары, расположенными симметрично в боковых продольных или расположенных под углами к продольным осям тележек вертикальных плоскостях горизонтально или под углами к горизонту на уровне осей или ниже их, с шарнирами с консистентной или с жидкой смазкой, размещаемой в полостях тяговых шкворней, поперечных траверс и тяг, или резинометаллическими шарнирами с обеспечением возможности вращения вокруг трех осей каждого шарнира или одного шарнира каждой тяги относительно трех осей, а второго относительно вертикальной и поперечной осей.

5. Устройство продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства по п.4, отличающееся тем, что оно снабжено смещенным в сторону середины кузова устройством ограничения его относа.

6. Устройство продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства по п.5, отличающееся тем, что оно снабжено устройством управления поворотом тележек, установленным на рамах тележек или на кузове.

РИСУНКИ